The ex-Clemente Ravetto, Pietro lo Piccolo, Bardinon Collection,Ferrari  Dino 206S/SP Racing Sports Prototype  Chassis no. 022 Engine no. 022,Ferrari  Dino 206S/SP Racing Sports Prototype  Chassis no. 022 Engine no. 022

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Lot 253
Ferrari Dino 206S/SP Racing Sports Prototype
Chassis no. 022 Engine no. 022

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The ex-Clemente Ravetto, Pietro lo Piccolo, Bardinon Collection,Ferrari Dino 206S/SP Racing Sports Prototype Chassis no. 022 Engine no. 022
Ferrari Dino 206S/SP Racing Sports Prototype
Chassis no. 022
Engine no. 022
Bonhams is delighted to offer one of the most successful of the entire good looking family of Ferrari Dino 206S cars – the ex-Ravetto, ex-Lo Piccolo chassis '022'. It is offered here in the ultimate Dino 206SP – sports-prototype – specification with simplified, lightweight Barchetta or Spider bodywork, as campaigned with considerable national Italian hill-climb success as late as 1970-71. A potential visit to Ferrari Classiche or to one of the top-ranked specialist restorers around the world and an alternative set of as-original 1966-67 body panels could return this great car very quickly to its mouth-wateringly gorgeous looks in original Piero Drogo 'mini-Ferrari P3/P4' style...

Amongst all racing Ferraris the rare family of Dino 206S and SP cars has the greatest intrinsic charm for its combination of exquisitely well-balanced, compact design and – most certainly – its vividly nimble agility whenever its inbuilt combination of lightweight, power and good handling can be fully explored.

Of course the Dino 206S series traces its genesis back to 1956 when Mr Ferrari's multi-talented son Alfredo – 'Alfredino', 'Dino' – succumbed to the Duchenne muscular dystrophy which had afflicted him since infancy. Dino Ferrari has been recalled by nearly all who knew and worked with him as a very pleasant young man, obviously in fragile health yet personally most engaging. Enzo Ferrari – his father and creator of the marque bearing their name – had lived in anguish for many years, fully aware that his heir would not long survive. And poor Dino passed away on June 30, 1956 aged only 24.

Footnotes

  • Immediately his grieving father decreed that a new type of Ferrari V6-cylinder engine, destined for the new International Formula 2 which would prevail for 1957-1960, should carry the boy's name. Lettering derived from his signature duly adorned the cam-covers of that new 1.5-litre 4-cam V6-cylinder engine. Its design had been outlined by legendary consultant engineer Vittorio Jano, ex-Alfa Romeo, ex-Lancia. It was developed by Ferrari under the leadership of its youthful new Chief Engineer Ing. Andrea Fraschetti. The Ferrari Dino V6 won its first major race – the F2 Coupe de Vitesse at Reims – in 1957 driven by Maurice Trintignant. By the end of that season the design had been enlarged to 2.2-litres for interim Formula 1 use, and into 1958 in 2.4-litre form the Ferrari Dino 246 would carry Mike Hawthorn to the Drivers' World Championship title. Ferrari Dino 246 and 256 Formula 1 cars would carry the marque to further Formula 1 success through 1959-1960, it remained a winner at 1500cc Formula 2 level and even shone in endurance sports-prototype form through 1961-62. The 65-degree Dino 156 4-cam V6 engine also featured in early examples of the famous 'Sharknose' Grand Prix cars of 1961 – before the derived 120-degree V6 engine took precedence 1961-63.

    It was early in December 1964 that Mr Ferrari held a press conference to outline his plans for 1965. Amongst them was a major surprise as he made passing comment to a new '168 Dino GT car'. But he was notably reticent when asked for further detail, merely confirming that the new model would be powered by a '168' engine, so 1600cc and presumably a V8. It was suggested by sources close to Ferrari that the power unit would be used as the production basis needed for a new Formula 2 racing engine needed to contest a new F2 class due in 1967...

    This was the beginning of the Ferrari-Fiat accord that eventually produced the Fiat Dino production models of 1966-67 although they emerged with V6 engines - not V8s. Nothing more was heard of the phantom 'Dino 168' but during practice for the April 25, 1965, Monza 1,000Kms race it was instead the delightful 'Dino 166P' that made its ear-splitting public debut, having just been revealed to specialist press at the Maranello factory.

    Peter Coltrin, the respected American racing journalist resident in Modena, described how "At first glance (the new Dino) appears to be a dehydrated 250LM...but chassis and engine-wise the Dino is in many respects a closer relative to the Ferrari Formula 1 cars than it is to the more recent GT and prototype models...".

    Its new V6 engine was indeed an endurance racing version of the Fiat-Ferrari Dino V6 then being finalised by Ing. Franco Rocchi; a 4-cam 65-degree V6 derived from the old 1957-60 F1/F2 design. The new car's all-up weight was barely 1,300lbs and the 1600cc V6 engine was expected to deliver around 190bhp at 9,000rpm. The chassis was a lightweight tubular frame with riveted-on aluminium stressed skin panelling. With Formula 1 style all-independent suspension the car carried its Dunlop disc brakes outboard at the front, and inboard – on the gearbox cheeks – at the rear.

    Giancarlo Baghetti in the new Dino 166P won the Rome Grand Prix supporting sports car race with ease. One week later it was entrusted to Lorenzo Bandini/Nino Vaccarella in the Nürburgring 1,000Kms. Denis Jenkinson of 'Motor Sport' reported: "Surtees and Scarfiotti gave a very impressive demonstration (in their winning 4-litre Ferrari 330P2) but it almost paled into insignificance compared with the relative performance of the 1600 Ferrari Dino Coupe, driven by Bandini/Vaccarella. This Coupe two-seater 'Grand Prix' car staggered everyone by its performance and set a new standard... This little red coupe with its yellow Grand Prix alloy wheels went so fast that a lot of people refused to believe it was only 1600cc. As the class limit was 2000cc it did not matter much to Ferrari whether they were believed or not.... It was leading all the GT Cars, of any capacity, all the LM Ferraris, all the Porsches, both 8-cylinder and 6-cylinder, and was undoubtedly the star of the show. As other cars struck trouble it moved up into third place...for a long while the Ferrari team were on top of the world with their 4-litre prototype in first place, their 3.3-litre prototype in second place and their 1.6-litre prototype in third place, with Porsches, Fords, Cobras, Alfa Romeos and everyone else behind them.

    "Then there was a moment of panic when the Dino started to misfire and Bandini came into the pits. There was no undue noise, no smoke, no loss of oil pressure, but the misfire was still there and it remained to the end of the race – so that one of the Porsches was able to take third place and the Dino finished fourth. It transpired that a piece of rubber from a seal in the intake system had gone down one of the downdraught Weber carburettors and partially blocked a jet. But the Dino Ferrari had certainly made its mark...".

    That mark became even more indelible when team manager Eugenio Dragoni insisted that the German scrutineers should verify the little Dino's engine capacity, after which "...the muttering began about 'thinly-disguised Grand Prix cars'" being used in sports car World Championship racing...

    After that year's Le Mans race the little Dino ran out of 2-litre class endurance races to contest, and so was entrusted instead to Ludovico Scarfiotti for another attempt upon winning the European Mountain Championship, which he had won so handsomely – with an earlier Ferrari Dino - in 1962. Despite missing the opening two Championship rounds, while latterly using the first prototype car in cut-down open-cockpit Barchetta form, Scarfiotti and the Dino walked off with Ferrari's second European Mountain Championship title in four years.

    In early February 1966 Ferrari then released both its glorious 4-litre 330P3 sports-prototype car and its new 'little sister' – the new Dino 206S. Mr Ferrari declared his intention to build 50 of these little V6s to qualify them as 2-litre Group 4 sports-racing cars – as opposed to their being initially Group 6 prototypes. However, that summer saw Italian industry convulsed by widespread industrial strife which gutted Ferrari's production programme. While effort was focused upon the marque's Formula 1 and large-capacity sports-prototype programmes, Dino 206S production was apparently limited to just 18 true Dino 206S entities - even-numbered from chassis '002' to '036'. This family embodied a separate series from the works-team prototypes – although two works cars may also have been renumbered as production cars.

    Several changes were made to the new 1966 Dino 206S. Most notable was the adoption of brand-new – far better proportioned - bodywork hand-made by Piero Drogo's Carrozzeria Sports Cars company in Modena. The body shape was scaled-down version from Drogo's big-engined P3 body form and the new model was based upon a welded multi-tubular spaceframe stiffened by alloy stress panels rivetted into place. Some glassfibre panels were also bonded to the frame tubes, housing bag-type fuel tanks within each side sill. The 65-degree 4-cam Dino V6 engine adopted the 86mm bore x 57mm stroke used in the Mountain Championship-winning car, displacing 1986.6cc. Redesigned cylinder heads had single-plug ignition replacing the 1965 twin-plug system. Either three twin-choke Weber carburettors or fuel injection was to be used, and in this updated form the Dino 206S was initially credited with 218bhp at 9,000rpm. The standard – voluptuously curved and utterly beautiful – bodywork resembled a Coupe with an open sun-roof. In fact a roof panel was offered to create a true closed Coupe – "...for very fast circuits".

    Aristocratic Sicilian gentleman magistrate-cum-racing driver Clemente Ravetto was the first owner of Ferrari Dino 206S chassis '022' now offered here. He was a leading light of the Sicilian Scuderia Pegaso team, having campaigned Ferrari 250GTO and 250LM, and an E-Type Jaguar. He was the vice-prosecutor of the Republic of Vrone, and a Knight of both the Order in Malta and of the Italian Republic. He was an engaging and kindly man who remained widely popular and prominent figure until his death in 2010, aged 76, when his son, Dr Manfredi Ravetto, was general manager of the HRT Formula 1 Team, Hispania Racing.

    Ravetto appears to have made his Dino 206S debut on July 31, 1966, running under race No 470 in the major Trieste-Opicina hill-climb. However, the Ferrari factory invoice for his purchase of Dino '022' offered here is dated March 29, 1967, quoting 'Telaio' (chassis) '022' and 'Motore' '022' – finished in Rosso Corsa (Racing Red). The price charged for the car 'complete with five wheels and tyres') was 8,876,400 Lire.

    Clemente Ravetto then entered the April 25, 1967, Monza 1,000Kms, co-driving this Dino 206S – in its original ex-factory Drogo-bodied form - with fellow Sicilian aristocrat – and vastly experienced sometime Formula 1 racing driver - Prince Gaetano Starrabba di Giardinelli. But their race ended in engine failure.

    Ravetto reappeared in the car in June that year, finishing second on home soil in the Monte Pellegrino hill-climb, just outside Palermo, Sicily. And it was to one of Palermo's most prominent personalities that Ravetto then sold '022', for 1968.

    Pietro Lo Piccolo was the race-driving President of the Unione Provinciale Panificatori and leader of the Palermo commercial confederation. Lo Piccolo's father had founded a major bakery business, which prospered under the management of Pietro and his brother Francis

    Lo Piccolo had raced motorcycles before turning to four wheels in karting, and then motor racing, initially in 1965 with an Alfa Romeo Giulietta SZ, followed – in 1966 – by a Giulia TZ 1600. After acquiring '022' from Ravetto he would campaign it for three years, ultimately winning the Italian Championship in 1970. Having that far driven the Alfa Romeo TZ in his home island's International Targa Florio, he entered his Dino '022' in the 1970 Targa – co-driving it with Salvatore Calascibetta. They finished a 11th overall and 2nd in class. By that time '022' had been updated into the Spider or Montagna body form in which it is now offered here.

    Pietro Lo Piccolo was also an enthusiastic aviator and competed in air races, including the Tour of Sicily, while in down-town Palermo he was a familiar figure cycling to his office because he couldn't abide being stuck in traffic...
    His career in Dino 206S '022' began with 5th place in the Coppa Bruno Carotti race at Vallelunga, Rome, in June, 1968. That August saw him win his class, 5th overall, in the Coppa Citta di Enna race around Lake Pergusa, Sicily, and he then won the September '68 Cefalu-Gibilmanna hill-climb, followed in October by victory at Val d'Anapo-Sortino. He placed 2nd in the Citta d'Orivetto event before the broadly Ferrari 212E-type Montagna lightweight sports body - custom made for him in vetroresina (glass fibre) - was fitted to the car for 1969.

    Pietro Lo Piccolo then drove '022' to win six important National events that new season; the San Benedetto del Tronto-Acquaviva Piceno hill-climb, Monte Pellegrino-Polerna, Trapani-Monte Erice, the Coppa Nissena, Val d'Anapo-Sortino and Camucia-Cortona events. He raced the car in the Coppa Citta di Enna at Pergusa, finishing 6th and placed 3rd in the Coppa di Tolentino.

    This most capable and talented gentleman driver then entered '022' for its most important motor race – the 1970 Targa Florio, round 5 of that year's World Championship of Makes endurance racing series. Lo Piccolo and Salvatore Calascibetta co-drove their Dino 206S under the Scuderia Pegaso ('Pegasus' – the winged horse) banner, to finish 11th overall and 2nd in class, headed in that category by only the works-supported Alfa Romeo T33/2 of ex-works Ferrari driver Jonathan Williams/Giovanni Alberti.

    Lo Piccolo in '022' went on subsequently to win the 1970 Coppa Faro, the Trofeo Ludovico Scarfiotti, Monte Pellegrino and Val d'Anapo-Sortino hill-climbs. In the July 19, 1970, Mugello 500Kms public road-circuit race he finished 14th overall, and between the Pellegrino and Val d'Anapo hill-climbs he also suffered a nasty and highly untypical accident during practice for the Coppa Citta di Enna at Pergusa, backing '022' into the trackside guardrail at very high speed. The car was well repaired, however, as evidenced by its October 12 victory at Val d'Anapo.

    In its later life the car was acquired by the renowned French Ferrari connoisseur Jess G. Pourret – and in 1976 it passed into the legendary Ferrari Collection of Pierre Bardinon at Mas-du-Clos, Aubusson, France. He subsequently passed the car on to Jean-Marie Cauwet of St Maur, France only to re-acquire it in later years.

    Eventually, in 1984, this Ferrari Dino 206S passed into the hands of its present vendor, Jack Setton, – in whose suitably renowned and respected private collection it has since been preserved for the past 36 years.
    Here indeed is one of the most successful examples of the beautiful little Ferrari Dino 206S cars – blessed with a wonderfully Italianate racing history – and offering tremendous potential for a truly discerning and enthusiastic new owner/driver...

    Please note if you wish to bid on this Lot, special formalities are required. Contact Client Services at +44 20 7447 7447 or [email protected] at least 24-hours in advance of the sale. Please also note Online Bidding is not available for this Lot.

    Ex-Clemente Ravetto, Pietro lo Piccolo, de la collection Bardinon

    FERRARI DINO 206S/SP Sport-Prototype
    Châssis N° 022
    Moteur N° 022

    Bonhams est ravi de proposer l'une des plus titrée de toute la famille des magnifiques Ferrari Dino 206S – l'ex-Ravetto, ex-Lo Piccolo, châssis 022. Elle est ici dans la dernière configuration Dino 206SP – Sports-Prototype – avec sa carrosserie allégée, Barchetta ou Spider, telle qu'engagée avec un succès considérable dans le championnat italien de course de côte jusqu'en 1970-1971. Une éventuelle visite à Ferrari Classiche ou chez l'un des meilleurs restaurateurs spécialisés du monde et un jeu de panneaux de carrosserie originaux de 1966-67 pourraient facilement redonner à cette grande classique toute sa beauté originale dans le style de la « mini-Ferrari P3/P4 » de Piero Drogo...

    Parmi toutes les Ferrari de compétition, la petite famille des Dino 206S et SP possède le plus grand charme intrinsèque en raison de l'association d'un dessin particulièrement harmonieux, compact et équilibré, avec – à n'en pas douter – une invraisemblable agilité, partout où sa conception combinant légèreté, puissance et tenue de route peut s'exprimer librement.

    La lignée des Dino 206S remonte, bien sûr, à 1956, lorsque le très doué fils de M. Ferrari, Alfredo – « Alfredino », « Dino » – succomba à une dystrophie musculaire de Duchenne dont il était affligé depuis l'enfance. Presque tous ceux qui ont connu et travaillé avec Dino Ferrari se souviennent d'un jeune homme très plaisant et agréable, de santé très fragile, mais tout à fait charmant. Enzo Ferrari – son père et créateur de la marque qui porte leur nom – avait vécu dans l'angoisse pendant des années, conscient que son héritier ne survivrait pas longtemps. Le malheureux Dino mourut le 30 juin 1956 âgé seulement de 24 ans.

    Immédiatement, le père endeuillé décida que le nouveau type de moteur V6 Ferrari, destiné à la nouvelle Formule 2 Internationale qui allait régné de 1957 à 1960, devrait porter le nom de son garçon. Un lettrage inspiré de sa signature ornait les cache-culbuteurs de ce nouveau moteur à 6 cylindres en V de 1,5 litre à 4 arbres à cames en tête. Sa conception avait été initiée par le légendaire ingénieur consultant Vittorio Jano, ex-Alfa Romeo, ex-Lancia. Il avait été mis au point par Ferrari sous la houlette de son jeune ingénieur en chef, Andrea Fraschetti. Le V6 Ferrari Dino gagna sa première course importante – la Coupe de Vitesse F2 à Reims – en 1957 piloté par Maurice Trintignant. À La fin de cette saison, il avait été porté à 2,2 litres pour être utilisé en Formule 1 et en 1958, en version 2,4 litres, le Ferrari Dino 246 allait porter Mike Hawthorn au titre de champion du monde des pilotes. Les moteurs Ferrari Dino 246 et 256 rapportèrent à la marque de nouveaux succès en Formule 1 en 1959-1960, tout en restant compétitif en Formule 2 1500 cm3, et allaient même faire une apparition en endurance dans une version Sports-Prototype en 1961-62. Le moteur 6 cylindres en V ouvert à 65 degrés Dino 156 à 4 arbres à cames en tête animait également les première versions des fameuses voitures de Grand Prix « nez de requin » de 1961 – avant que le V6 à 120° ne le remplace en 1961-63.

    C'est au début de décembre 1964 que M. Ferrari tint une conférence de presse pour dévoiler ses plans pour la saison 1965. Parmi ceux-ci figurait une surprise importante, lorsqu'il fit mention d'une nouvelle « Dino 168 GT ». Mais il se montra plus réservé lorsqu'on lui réclama plus de détails, notamment lorsqu'on lui demanda de confirmer que ce nouveau modèle recevrait un moteur « 168 », donc d'une cylindrée de 1600 cm3, et vraisemblablement un V8. Des sources proches de Ferrari suggérèrent que ce nouveau bloc serait en fait le modèle de série, nécessaire à l'homologation du nouveau moteur de Formule 2 qui serait engagé dans la nouvelle classe F2 prévue pour 1967...

    C'était le début de l'accord Ferrari-Fiat qui donna naissance aux Fiat Dino de série de 1966-67, bien qu'elles aient reçu des moteurs V6 – et non pas des V8. On n'entendit plus parler du mystérieux « Dino 168 », mais aux cours des essais du 25 avril 1965, pour les 1 000 Km de Monza, ce fut la jolie Dino 166P, qui venait tout juste d'être présentée à la presse spécialisée à l'usine de Maranello, qui fit de stridents débuts publics.

    Peter Coltrin, le très respecté journaliste américain résidant à Modène, écrivait comment « à première vue, (la nouvelle Dino) ressemble à une 250LM déshydratée... Mais en ce qui concerne le châssis et le moteur, la Dino, par bien des côtés, est plus proche des Ferrari de Formula 1 que des plus récents modèles GT et Prototype...".

    Son nouveau V6 était en fait une version pour les courses d'endurance du V6 Dino Fiat-Ferrari, affûté par l'Ing. Franco Rocchi. Un V6 ouvert à 65 degrés à 4 arbres à cames en tête, dérivé de l'ancien moteur F1/F2 de 1957-60. Le poids total de la nouvelle voiture atteignait à peine les 600 kg et on espérait environ 190 ch à 9 000 tr/min du V6 1600 cm3. Le châssis était de type tubulaire, très léger, rigidifié par des panneaux d'aluminium rivetés. Avec une suspension indépendante aux quatre roues de type Formule 1 la voiture était équipée de freins à disque Dunlop outboard à l'avant et inboard à l'arrière– de chaque côté des parois de la boîte.

    Au volant de la nouvelle Dino 166P, Giancarlo Baghetti remporta le Grand Prix de Rome, supportant sans problème de courir en Sport. Une semaine plus tard, elle était confiée à Lorenzo Bandini/Nino Vaccarella pour les 1 000 Km du Nürburgring. Denis Jenkinson de Motor Sport écrivait : « Surtees et Scarfiotti ont fait une impressionnante démonstration (dans leur Ferrari 330 P2 4 litres victorieuse) mais elle faisait presque pâle figure comparée à la performance du coupé Ferrari Dino 1600, piloté par Bandini/Vaccarella. Ce coupé deux places « Grand Prix » a bluffé tout le monde par sa performance en établissant un nouveau standard... Ce petit coupé rouge avec ses roues Grand Prix en alliage jaunes, était si rapide que de nombreuses personnes refusèrent de croire que ce n'était qu'une 1600 cm3. La limite de classe étant de 2000 cm3, il importait bien peu à Ferrari qu'ils le croient ou non... Il menait devant toutes les GT, toutes cylindrées confondues, devant toutes les Ferrari LM, toutes les Porsche, 8 ou 6 cylindres, et fut incontestablement la vedette du jour. Alors que les autres voitures rencontraient des problèmes, il remonta à la troisième place... Pendant un long moment l'équipe Ferrari était au nirvana avec un prototype 4 litres à la première place, leur prototype 3,3 litres à la seconde place et leur prototype 1,6 litres à la troisième place, les Porsche, Ford, Cobra, Alfa Romeo et tous les autres derrière eux.

    « Puis il y eut un moment de panique lorsque la Dino commença à avoir des ratés et que Bandini s'arrêta aux stands. Il n'y avait pas de bruit anormal, pas de fumée, pas de chute de la pression d'huile, mais les ratés étaient toujours là, et jusqu'à la fin de a course – si bien que l'une des Porsche réussit à prendre la troisième place et que la Dino finit quatrième. Il s'avéra qu'un morceau de caoutchouc d'un joint dans le système d'admission était descendu dans le conduit des carburateurs Weber et avait partiellement bloqué le jet. Mais la Dino Ferrari a de toute façon laissé son empreinte ... ».

    Cette marque devint encore plus indélébile quand le directeur d'écurie, Eugenio Dragoni, insista pour que les inspecteurs allemands vérifient la cylindrée de la petite Dino, après quoi « la rumeur courut sur les voitures de Grand Prix à peine déguisées » que l'on faisait courir en championnat du monde des voitures de catégorie Sport ...

    Après les 24 Heures du Mans de cette année-là, la petite Dino fut retirée de la classe 2 litres en endurance et confiée à Ludovico Scarfiotti pour une nouvelle tentative dans le championnat européen de la montagne, qu'il avait si élégamment remporté – avec une des premières Ferrari Dino - en 1962. Bien qu'il ait raté les deux premières épreuves du championnat, en utilisant plus tard le premier prototype dont on avait découpé le toit pour le transformer en Barchetta, Scarfiotti et la Dino terminèrent avec le second titre de Ferrari en championnat européen de la montagne en l'espace de quatre années.

    Au début de février 1966, Ferrari présenta ses deux glorieuses Sport-Prototype 330 P3 4 litres et leur nouvelle petite sœur – la Dino 206S. M. Ferrari envisageait de construire 50 de ces petits V6 pour les homologuer en Sport Groupe 4 2 litres – plutôt que comme prévu en Prototype Groupe 6. Quoiqu'il en soit, cet été-là l'industrie italienne connut une crise industrielle qui entrava le programme de production de Ferrari. Tandis que l'effort se concentrait sur les programmes de Formule 1 et de Sport-Prototype de grosse cylindrée de la marque, la production de la Dino 206S se limita apparemment à tout juste 18 vraies exemplaires de Dino 206S – à numéros pairs, des châssis 002 à 036. Cette famille représentait une série différente des prototypes d'usine, bien que deux voitures d'usine aient peut-être pu recevoir des numéros de voitures de production.

    Plusieurs changements furent apportés à la nouvelle Dino 206S de 1966. Le plus remarquable était l'adoption d'une toute nouvelle carrosserie – bien mieux proportionnée – fabriquée à la main à la Carrozzeria Sports Cars de Piero Drogo à Modène. Sa forme reprenait à plus petite échelle celle de la P3 de Drogo, équipée du gros moteur, et reposait sur un châssis multi-tubulaire renforcé par des panneaux en alliage rivetés. Quelques panneaux en fibre de verre étaient également collés aux tubes du châssis, renfermant des réservoirs de type sac dans chacun des seuils latéraux. Le Dino V6 à 65 degrés à 4 arbres à cames adoptait un alésage de 86 mm et une course de 57 mm, déjà utilisés dans la voiture victorieuse au championnat de la montagne, d'une cylindrée de 1 986,6 cm3. Les culasses redessinées avaient un allumage à une seule bougie à la place du double allumage de 1965. On utilisait soit trois carburateurs Weber double corps, soit une injection et cette version améliorée de la Dino 206S était au départ créditée de 218 ch à 9 000 tr/min. La carrosserie de série – aux courbes voluptueuses et d'une beauté à couper le souffle – ressemblait à un coupé avec un toit ouvrant. En fait un panneau était proposé pour la transformer en vrai coupé – « ...pour les circuits très rapides ».

    L'aristocrate magistrat et gentleman driver sicilien Clemente Ravetto fut le premier propriétaire de la Ferrari Dino 206S châssis 022 proposée ici. Il était l'une des vedettes de l'équipe sicilienne Scuderia Pegaso, ayant couru sur Ferrari 250 GTO et 250 LM et sur Jaguar Type E. Il était le vice-procureur de la République de Vérone et chevalier à la fois de l'Ordre de Malte et de la République italienne. C'était un homme charmant et agréable qui resta une figure très populaire jusqu'à sa mort en 2010, à l'âge de 76 ans, alors que son fils, le Dr Manfredi Ravetto, était directeur général de l'écurie de Formule 1 HRT (Hispania Racing Team).

    Ravetto semble avoir fait ses débuts avec sa Dino 206S le 31 juillet 1966, avec le numéro 470 dans la course de côte Trieste-Opicina. Toujours est-il que la facture de Ferrari pour l'achat de la Dino 022 que nous proposons ici est datée du 29 mars 1967, mentionnant Telaio (châssis) 022 et Motore 022 – Rosso Corsa (rouge course). Le prix fixé pour la voiture « complète avec cinq roues et pneus » était de 8 876 400 Lire.

    Clemente Ravetto l'engagea ensuite aux 1 000 Km de Monza le 25 avril 1967, partageant la Dino 206S – dans sa forme originale d'usine avec sa carrosserie Drogo – avec son compatriote sicilien, un aristocrate à l'immense expérience comme pilote de Formule 1, le Prince Gaetano Starrabba di Giardinelli. Mais leur course se termina sur une panne de moteur.

    Ravetto réapparut au volant de la voiture en juin de la même année, terminant second chez lui à la course de côte de Monte Pellegrino, près de Palerme, en Sicile. Et ce fut à l'une des personnalités les plus en vue de Palerme que Ravetto vendit 022 en 1968.
    Pietro Lo Piccolo était le président pilote de l'Unione Provinciale Panificatori et le leader de la confédération commerciale de Palerme. Le père de Lo Piccolo avait créé la plus grosse affaire de boulangerie qui avait prospéré sous la direction de Pietro et de son frère Francis
    Lo Piccolo avait couru en motocyclette, avant de passer sur quatre roues en karting puis en automobile, d'abord sur Alfa Romeo Giulietta SZ en 1965, suivie en 1966 par une Giulia TZ 1600. Après l'acquisition de 022 à Ravetto il l'engagea trois années de suite, remportant finalement le championnat italien en 1970. Ayant déjà engagé l'Alfa Romeo TZ dans la Targa Florio International de son île natale, il y inscrivit la Dino 022 en 1970 – avec Salvatore Calascibetta comme copilote. Ils terminèrent 11e au classement général et second de leur classe. À l'époque 022 avait déjà été transformée avec carrosserie Spider ou Montagna, forme sous laquelle elle est vendue aujourd'hui.

    Pietro Lo Piccolo était également un aviateur passionné et participait à des compétitions aériennes, dont le Tour de Sicile, et il était aussi une figure familière de Palerme se rendant à son bureau à bicyclette, car il ne supportait pas d'être coincé dans les embouteillages...

    Sa carrière sur la Dino 206S 022 commença par une 5e place à la Coppa Bruno Carotti à Vallelunga, près de Rome, en juin 1968. Au mois d'août il remporta sa classe, 5e au classement général à la Coppa Citta di Enna autour du lac de Perguse, en Sicile, puis remporta la course de côte Cefalu-Gibilmanna en septembre 1968, suivi en octobre par une victoire au Val d'Anapo-Sortino. Il se classa second dans l'épreuve de la Citta d'Orivetto, avant que la carrosserie allégée ressemblant à une Ferrari 212E Montagna réalisée pour lui sur mesure en fibre de verre soit installée sur la voiture pour 1969.

    Pietro Lo Piccolo pilota ensuite 022 dans six épreuves nationales importantes pour cette nouvelle saison, la course de côte San Benedetto del Tronto-Acquaviva Piceno, le Monte Pellegrino-Polerna, le Trapani-Monte Erice, la Coppa Nissena, le Val d'Anapo-Sortino et la Camucia-Cortona. Il pilot encore la voiture pour la Coppa Citta di Enna à Perguse, terminant 6e et se plaça 3e à la Coppa di Tolentino.
    Ce talentueux gentleman engagea ensuite 022 dans sa plus importante course – la Targa Florio 1970, 5e épreuve d'endurance du championnat du monde des marques cette année-là. Lo Piccolo et Salvatore Calascibetta pilotèrent de concert la Dino 206S sous les couleurs de la Scuderia Pegaso (Pégase – le cheval ailé), et terminèrent 11e au classement général et 2e de leur classe, seulement devancés dans cette catégorie par l'Alfa Romeo T33/2 d'usine de l'ancien pilote Ferrari Jonathan Williams/Giovanni Alberti.

    Lo Piccolo sur 022 remporta ensuite la Coppa Faro en 1970, le Trofeo Ludovico Scarfiotti, et les courses de côte du Monte Pellegrino et du Val d'Anapo-Sortino. Le 19 juillet 1970, il termina 14e au classement général des 500 Km sur le circuit de Mugello et entre les courses de côte du Pellegrino et du Val d'Anapo, il souffrit d'un méchant accident très atypique au cours des essais de la Coppa Citta di Enna à Pergusa, percutant le rail de sécurité à très haute vitesse avec 022. La voiture fut bien réparée comme en atteste sa victoire le 12 octobre au Val d'Anapo.
    Plus tard, la voiture fut acquise par le réputé amateur français de Ferrari, Jess G. Pourret – et en 1976, elle passa dans la légendaire collection de Ferrari de Pierre Bardinon au Mas-du-Clos, près d'Aubusson, en France. Il passa plus tard la voiture à Jean-Marie Cauwet de St Maur, en France, pour la racheter quelques années plus tard.

    Finalement, en 1984, cette Ferrari Dino 206S passa aux mains du vendeur – dans la collection privée et renommée duquel elle demeura ces 36 dernières années.
    Voici en fait l'une des plus titrées de ces jolies petites Ferrari Dino 206S –
    auréolée d'un magnifique palmarès italien en compétition – et offrant un potentiel exceptionnel pour un futur propriétaire/pilote passionné...

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Buyers' Premium and Charges for Automobilia - Buyers Premium Rates
27.5% up to €3,000, 25% from €3,001 up to 400,000 of hammer price, 20% from 400,001 up to 4,000,000 of hammer price, 13,9% thereafter

Collection Notices

Avis Délivrance, transport et gardiennage des lots

Tous les véhicules devront être retirés au Grand Palais le vendredi 7 février 2020 impérativement avant 15h. Faute d'avoir informé Maëlle Fontaine, [email protected] ou (0)6 66 01 91 03, JEUDI 6 FEVRIER 2020 AVANT 22h, votre véhicule sera transféré dans un garage le soir même, à vos frais.
Frais administratif et d'enlèvement depuis Le Grand Palais:
€575+ TVA par automobile
Frais de stockage à partir de vendredi 7 février 2020:
€50 + TVA par automobile et par jour

Notice Collections, transport and storage

All vehicles must be collected from the Grand Palais by 3pm Friday 7 February 2020.
In the absence of customer instructions received by Maëlle Fontaine, [email protected] or + 33 (0)6 66 01 91 03 BY 10PM ON THE DAY OF SALE THURSDAY 6 FEBRUARY, all vehicles will be removed to a temporary storage facility near Paris by the logistics company CARS Europe at your expense and risk.
Administration and uplift from Le Grand Palais:
€575 + TVA per motor car
Storage charges from Friday 7 February 2020:
€50 + TVA per motor car per day

Shipping Notices

For information and estimates on domestic and international shipping as well as export licenses please contact Bonhams Shipping Department.