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Lot 22
1973 Ferrari Dino 246GT Coupé

€ 250,000 - 350,000
US$ 280,000 - 390,000
Dino 246 GT berlinette 1973
Châssis n° 6580
Moteur n° 10875

• Livrée neuve dans l'Union européenne
• Modèle de la dernière série E
• Restaurée au début des années 1990
• Aux mains du propriétaire actuel depuis 25 ans

« C'est une vraie sensation que de conduire une voiture comme la Dino, une voiture dont les capacités vont bien au-delà de ce que peut exploiter un conducteur averti dans le monde réel de l'automobile, et c'est bien là toute la raison d'être de la Dino. Le vrai plaisir d'une voiture à moteur central tient à sa tenue de route et à son freinage et c'est ce que nous a confirmé la Dino, comme nous nous y attendions. La direction est directe sans être trop directe et elle transmet juste ce qu'il faut d'informations sur ce qui se passe au niveau des roues. Grâce à son architecture et à son moment d'inertie très bas, la voiture répond instantanément. Les limites de la Dino en virage sont très élevées... » - Road & Track.

C'est le besoin d'un moteur issu de la série pour la nouvelle Formule 2 qui avait amené à la création d'une Ferrari « junior », la Dino 206 GT, présentée au Salon de Turin en 1967. Dernier-né d'une série de moteur V6 Dino « quatre arbres » qui remontait à la fin des années 1950, le nouveau moteur s'avéra aussi brillant sur piste que dans les concessions, Derek Bell et Ernesto Brambilla gagnant tous deux des courses en championnat d'Europe et Andrea de Adamich triomphant dans les épreuves de la Temporada en Argentine en 1968.

Fondé sur l'expérience acquise avec la série limitée des valeureuses 206S Sport de 1966, Ferrari conserva l'architecture à moteur central de la Sport pour sa version route, mais installé cette fois en travers plutôt que longitudinalement. La Dino – du prénom du défunt fils d'Enzo Ferrari, Alfredino - un coupé spectaculaire dessinée par Pininfarina doté d'une carrosserie en aluminium compacte, premier modèle d'une marque indépendante, était animée par un V6 à quatre arbres à cames en tête de 2 litres via une transmission transaxle à cinq rapports. Les 180 ch du moteur propulsaient l'aérodynamique et légère Dino à 228 km/h et si personne ne se plaignait des performances, les ventes étaient freinées par son prix très élevé, dû à sa construction tout aluminium.

Une version 2,4 litres sur un empattement allongé – la 246 GT – remplaça la Dino 206 d'origine à la fin de 1969. Construite par Scaglietti, sa carrosserie était désormais en acier et le bloc moteur en acier coulé plutôt qu'en aluminium, mais la nouvelle puissance – 195 ch à 7 600 tr/min – grâce à l'accroissement de la cylindrée compensait largement le surpoids. Une version « targa », la 246 GTS, suivit en 1972. La Dino 246 connut trois séries, L, M et E, désignant des améliorations de détail dans les spécifications. Des trois série, la M, seulement produite dans les premiers mois de 1971, est de loin la plus rare. Les changements par rapport à la précédente série L concernaient l'accroissement de la voie arrière de 30 mm , une fixation des roues par cinq boulons, une ouverture du coffre depuis l'habitacle, des appuie-tête intégrés au sièges et d'autres améliorations mineures à la boîte et au moteur. La série finale E incluait tous les changements de la précédente série, avec d'autres améliorations apportées au moteur et à la boîte et à de nombreux points de détails.

Quoique moins rapide en ligne droite que ses sœurs d'écurie à moteur V12, l'agile petite Dino pouvait montrer ses jolis feux arrière à presque tout ce qui roulait sur route sinueuse. Une « Voiture de conducteur » par excellence, toujours très appréciée aujourd'hui. La Dino proposée ici, une des 200 série E construites, a des numéros concordants (châssis/moteur/boîte), comme le confirme une correspondance avec Ferrari. 6580 a quitté l'usine de Maranello équipée de l'air conditionné, des ceintures de sécurité et des vitres électriques et a été équipée de sièges en cuir noir « Daytona ». Ces derniers étaient en option à l'époque et ne sont pas d'origine sur cette voiture qui a été livrée en bleu Scuro avec intérieur beige. Les autres caractéristiques notables sont la radio/cassette avec antenne électrique (pas d'origine), un tripmaster analogique et un anti-vol d'époque (un coupe-circuit placé près de l'embrayage).

Le châssis numéro 6580 a été livré neuf en Italie par Motor SpA, le concessionnaire Ferrari de Bologne. La voiture a changé de mains dans les années 1980 pour passer à un certain M. Ulrix en Belgique en 1988. En 1991, la Dino a été achetée au spécialiste belge de Ferrari GiPiMo par son actuel propriétaire qui l'a conservée pendant ces 25 dernières années. La voiture a été acquise en misérable état, mais complète et idéale pour une restauration. Restaurée « mieux que neuf », en 1991/1992, la Dino a été repeinte en rouge avec intérieur noir et est accompagnée d'un reportage photographique de la restauration. Aucun autre travail que l'entretien de routine n'a été effectué depuis et la peinture se présente toujours bien malgré ses vingt ans d'âge. La Dino est vendue avec ses papiers d'immatriculation belge, sa brochure et des écrits sur le modèle et une importante quantité de factures dont beaucoup concernent sa restauration et d'autres de GiPiMo en 2014 pour un total de 5 000 €.

In the same private ownership for 25 years
1973 Dino 246GT Coupé

Chassis no. 6580
Engine no. 10875
• Delivered new within the EU
• One of the final 'E' series
• Restored in the early 1990s
• Present ownership for the last 25 years

'It is a thrill to drive a car like the Dino, one whose capabilities are far beyond what even an expert driver can use in most real-world motoring, and that is the Dino's reason for being. The real joy of a good mid-engined car is in its handling and braking and the Dino shone as we expected it to. The steering is quick without being super quick, and it transmits by what seems a carefully planned amount of feedback exactly what is going on at the tyres. Thanks to the layout's low polar moment of inertia the car responds instantly to it. The Dino's cornering limits are very high... ' – Road & Track.

It was the need for a production-based engine for the new Formula 2 that had prompted the introduction of a 'junior' Ferrari, the Dino 206 GT, at the Turin Motor Show in 1967. The latest in a line of Dino V6 'quad-cam' engines stretching back to the late 1950s, the new unit proved as successful on the racetrack as in the showroom, Derek Bell and Ernesto Brambilla both winning races in the European Championship, while Andrea de Adamich triumphed in the 1968 Argentine Temporada series.

Building on experienced gained with its successful limited edition Dino 206 S sports-racer of 1966, Ferrari retained the racer's mid-engined layout for the road car but installed the power unit transversely rather than longitudinally. A compact, aluminium-bodied coupé of striking appearance, the Pininfarina-styled Dino - named after Enzo Ferrari's late son Alfredino Ferrari and intended as the first of a separate but related marque - was powered by a 2.0-litre, four-cam V6 driving via an in-unit five-speed transaxle. The motor's 180 brake horsepower was good enough to propel the lightweight, aerodynamically-efficient Dino to 142mph, and while there were few complaints about the car's performance, the high cost enforced by its aluminium construction hindered sales.

A 2.4-litre version on a longer wheelbase - the 246 GT - replaced the original Dino 206 in late 1969. Built by Scaglietti, the body was now steel and the cylinder block cast-iron rather than aluminium, but the bigger engine's increased power - 195bhp at 7,600rpm - adequately compensated for the weight gain. A Targa-top version, the 246 GTS, followed in 1972. The Dino 246 was built in three series: 'L', 'M' and 'E', these designations reflecting detail changes in the specification. Of the three, the 'M' series is by far the rarest, being produced during the early months of 1971 only. Changes from the preceding 'L' series had included a 30mm increase in rear track; five-bolt fixing for the road wheels; internal boot release; seat-mounted headrests; and various minor improvements to the engine and gearbox. The final 'E' series featured all the developments incorporated into its predecessors together with further improvements to the engine and gearbox, and numerous other more minor changes.

While not quite as fast in a straight line as its larger V12-engined stablemates, the nimble Dino was capable of showing almost anything a clean pair of heels over twisty going. Truly a driver's car par excellence and still highly regarded today.
One of approximately the 200 'Series E' cars built, the Dino offered here is a matching numbers example (chassis/engine/gearbox) as confirmed in correspondence from Ferrari. '6580' left the Maranello factory equipped with air conditioning, seat belts and electric windows, and has been fitted with 'Daytona' black leather seats. The latter were an option at the time but are not original to this car, which was delivered finished in Blu Scuro with a beige interior. Other noteworthy features include a (non-original) radio/cassette with electric aerial, an analogue Tripmaster, and a period anti-theft device (an engine cut-out button next to the clutch).

Chassis number '6580' was delivered new in Italy and sold by Motor Spa, the Ferrari concessionaire in Bologna. The car changed hands in the 1980s, moving to a Mr Ulrix in Belgium in 1988. In 1991 the Ferrari was purchased from the Belgian marque specialist GiPiMo by the current owner, its custodian for the last 25 years. The car was purchased in poor condition but was complete and thus an ideal candidate for restoration. Restored to 'better than new' standard in 1991/1992, the Dino has been refinished in red with black interior trim and comes with photographs recording the restoration. No work other than routine maintenance has been carried out since then, and the paintwork still presents very well despite being over 20 years old. The Dino is offered with Belgian registration papers; a brochure and book on the model; and a substantial quantity of invoices, including many relating to the restoration, together with others from GiPiMo in 2014 totaling approximately €5,000.
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