Ex Nicolas Cage,Bugatti  Type 101C coupé Antem 1954

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Lot 23
Bugatti Type 101C coupé Antem 1954

€ 1,500,000 - 1,800,000
US$ 1,600,000 - 1,900,000
Ex Nicolas Cage
Bugatti Type 101C coupé Antem 1954
Bugatti Type 101C coupé Antem 1954
Châssis n° 101 504
Moteur n° 101 504


* L'une des dernières Bugatti construites
* Modèle à compresseur
* Carrosserie unique
* Historique documenté par Pierre-Yves Laugier et David Sewell

Bugatti ne se remit jamais de la mort tragique du fils du fondateur, Jean, alors âgé de 30 ans, juste avant la guerre, en 1939. On avait interdit à Jean de piloter en compétition, mais il essayait régulièrement les voitures et c'est au volant de la Bugatti avec laquelle Wimille/Veyron avaient gagné les 24 Heures du Mans en 1939, qu'il fit un écart pour éviter un télégraphiste à bicyclette, sur ce qu'il croyait être une route fermée, et fut tué lorsque la Type 57C se retourna. La guerre et ses séquelles immédiates laissèrent l'usine de Molsheim dévastée et le 21 août 1947, Ettore Bugatti s'éteignait, laissant six héritiers pour la succession.

En septembre 1949, l'usine Bugatti décidait de construire un lot de 16 exemplaires de son modèle d'avant-guerre, le Type 57/57C, mais seulement trois furent finalement achevés. Pendant un temps la société se contenta de travaux de sous-traitance, avant que le plus jeune fils d'Ettore, Roland Bugatti, et le directeur Pierre Marco fassent une tentative pour relancer la marque, en 1951, en utilisant un châssis amélioré de Type 57 pour base de la nouvelle Type 101 (La Type 57, la plus achevée de toutes les Bugatti de route, était animée par un 8 cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 3 257 cm3 et avait été lancée en 1934, ce qui explique que ses caractéristiques étaient légèrement dépassées en 1951). Ces améliorations consistaient en un carburateur Weber inversé à la place de l'archaïque Stromberg d'avant-guerre, une boîte électrique Cotal (en option) et des roues de 18 pouces au lieu de 17, tandis que de nombreux autres éléments qu'on avait encore en stock étaient utilisés dans la construction. Comme la Type 57, on proposait deux versions, la 101 et la 101C, cette dernière équipée d'un compresseur.

Le numéro du 1er septembre de L'Auto-Journal annonçait que l'usine de Molsheim entendait construire 50 voitures, livrables en juillet 1952. En fait, les autres activités de Bugatti prenaient le pas sur la construction de la nouvelle voiture et seulement une poignée de Type 101 furent construites, ce qui en fait l'une des modèles les plus rares de ce constructeur adulé. Il est vrai qu'avec un prix de 3 800 000 francs, il n'est pas surprenant que la nouvelle Bugatti ait trouvé si peu d'acquéreurs.

En tout, un prototype et six voitures de série furent construits, ces dernières recevant les châssis 101500 à 101506 inclus, le numéro 101505 manquant. Le premier châssis de série, 101500, était une berline quatre portes construite à l'usine avec une carrosserie moderne dans le style ponton d'après-guerre, tandis que le numéro 101502 était un coach (un coupé à quatre glaces latérales) habillé par le carrossier Guilloré de Courbevoie, la seule 101 à arborer encore des ailes séparées. Deux autres exemplaires, un cabriolet et un coach, tous deux habillés par Gangloff de Colmar, furent exposés au Salon de Paris, du 4 au 14 octobre 1951. Le premier portait le numéro de châssis 101501 et le second était le prototype. Des trois voitures restantes, le châssis 101503 est un autre cabriolet Gangloff, plus séduisant, 101504 – la voiture de cette vente – est un coupé carrossé par Antem en 1954 et 101506 fut habillé d'une carrosserie ouverte à deux places futuriste par Ghia de Turin en 1965. Les sept voitures ont survécu jusqu'à nos jours, trois au musée national de Mulhouse et toutes, à l'exception de 101502 figurent dans le Bugatti Register de Hugh Conway de 1962.

Jean Antem fonda son entreprise de carrosserie en 1919 et, au cours de ses trente années ou plus d'activité, il habilla toutes sortes de châssis dans une large variété de styles. Il construisit des modèles de série pour La Licorne et Ariès au cours des années 1930, tandis qu'il réservait ses créations sur mesure aux marques de prestige comme Bentley, Delahaye, Hispano-Suiza et, bien sûr, Bugatti. On trouve peu de carrosseries Antem aujourd'hui. Régulièrement alignées dans les concours d'élégance les plus prestigieux, ces voitures à carrosserie Antem sont rares et recherchées.

Après son achèvement aux ateliers Antem à Courbevoie, 101504 fut immatriculée 572 BS 67, le 19 mai 1954, sa carte de grise émanant de la préfecture de Strasbourg pour les usines Bugatti. La couleur d'origine de la voiture était vert avec intérieur en cuir beige. On sait que 101504 fut utilisée sinon possédée, par l'industriel français René Bolloré qui avait épousé la seconde épouse d'Ettore Bugatti, Geneviève Delcuze, en 1951. Au printemps de 1959, la voiture, repeinte en noir, passa aux mains du concessionnaire Bugatti bien connu Jean de Dobbeleer de Bruxelles, qui l'immatricula en Belgique. Cette voiture figure dans Les Bugatti de Jean de Dobbeleer de Charles Fawcett (copies d'extraits au dossier).
En juillet 1959, Jean de Dobbeleer vendit la voiture à son agent aux États-Unis, Gene Cesari, qui l'immatricula sous son numéro personnel, GSC 1. Grand amateurs de Bugatti de tous types, Cesari parcourut un nombre incroyable de kilomètres au volant de 101504 qu'il avait vue à l'époque à l'usine de Molsheim et avait déclaré que la Type 101 était le digne successeur de la Type 57, avec un moteur plus souple et plus réactif, un meilleur comportement et une direction plus légère.

Au bout de quelque deux années, Cesari avait vendu 101504 à Robert Stanley de New Jersey, puis elle passa rapidement à E. Allen Henderson et, en novembre 1964 dans la collection Harrah à Reno, dans le Nevada. Bill Harrah décéda en juin 1978 et beaucoup de voitures de sa collection, qui en comptait environ 1 500, furent vendues, dont 17 Bugatti.

101504 refit surface en septembre 1985, lorsqu'elle fut vendue à Jacques Harguindéguy de Walnut Creek, en Californie. Le marchand de voitures de collection Nick Harley fut le propriétaire suivant, immatriculant la voiture au Royaume-Uni sous le numéro GV 5601. Puis la voiture fut achetée par l'acteur Nicholas Cage de Carmichael, en Californie, et en 2003 passa aux mains de Gene Ponder, au Texas. Lorsque, quatre ans plus tard, Ponder mit sa collection en vente, la Type 101 fut achetée par son ami texan collectionneur John O'Quinn. Suite au décès d'O'Quinn, en 2009, la Bugatti fut achetée par son actuel propriétaire, résidant en Belgique. La voiture est immatriculée en Belgique et sera vendue avec sa carte grise et son contrôle technique. Elle est également accompagnée d'un dossier historique contenant les fiches du National Automobile Museum (la collection Harrah), une copie du titre de propriété californien au nom de Nicholas Cage et un rapport détaillé de David Sewell, le consultant britannique Bugatti indépendant et d'un rapport de Pierre-Yves Laugier.

Contrairement à la plupart des Bugatti d'avant-guerre, 101504 a connu une vie relativement calme, la plupart du temps aux mains de riches collectionneurs américains, et à ce jour a couvert moins de 14 000 kilomètres. En dehors du changement de couleur, du vert à un rouge et noir et d'une réfection de l'intérieur en cuir assorti, la voiture est restée dans un état général assez proche de l'origine. Pour reprendre David Sewel : « c'est une Bugati vraiment unique, de plus c'est un modèle dont il ne fut construit qu'une petite poignée et sans doute la plus séduisante d'entre elles. »

Ex Nicolas Cage
1954 Bugatti Type 101C Coupé
Coachwork by Antem

Chassis no. 101 504
Engine no. 101 504

* One of the last Bugattis built
* Supercharged model
* Unique coachwork
* Documented history by Pierre-Yves Laugier and David Sewell

Bugatti never recovered from the tragic death of founder Ettore's son Jean, then aged just 30, shortly before the outbreak of war in 1939. Jean Bugatti had been forbidden to race but regularly tested cars, and it was while driving Wimille/Veyron's 1939 Le Mans winner on what should have been a closed road near the factory that he swerved to avoid a bicycling telegraphist and was killed when the Type 57C rolled. The war and its immediate aftermath left the Molsheim factory devastated, and then on 21st August 1947 Ettore Bugatti died, leaving six heirs to the estate.

In September 1949 the Bugatti factory decided to manufacture a batch of 16 further examples of their pre-war Type 57/57C model, but evidently only three were completed. For a time the company concentrated on sub-contracted engineering work before Ettore's younger son Roland Bugatti and factory manager Pierre Marco made an attempt to re-launch the marque in 1951 using an improved Type 57 chassis as the basis for the new Type 101. (The most highly prized of all Bugatti road cars, the Type 57 was powered by a 3,257cc twin-cam straight-eight engine and had first appeared in 1934, so by 1951 its specification was somewhat dated). These improvements included a down-draught Weber carburettor to replace the obsolete pre-war Stromberg, an electric Cotal gearbox (as an option) and 17" instead of 18" road wheels, while many components still held in stock were utilised in its construction. As with the Type 57, two versions were offered, in this case Types 101 and 101C, the latter being equipped with a supercharger.

In Auto Journal's edition of 1st September 1951 it was announced that the Molsheim factory intended to produce 50 cars for delivery in July 1952. In the event, Bugatti's other interests took precedence over the revived road car project and only a handful of Type 101s was completed, making it one of this most celebrated manufacturer's rarest models. With an asking price of some 3.8 million francs, it is not surprising that there were so few customers for this new Bugatti.

A prototype and six production cars were produced in total, the latter being allocated chassis numbers '101500' to '101506' inclusive, missing out '101505'. The first production chassis, number '101500', was a factory-built, four-door saloon with coachwork in the modern, full-width, post-war style, whereas chassis number '101502' was a coach (a two-door saloon) by Guilloré of Courbevoie and the only Type 101 to feature separate front and rear wings. Two further examples, a cabriolet and a coach, both by Gangloff of Colmar, were displayed at the 1951 Paris Motor Show held between 4th and 14th October. The former was chassis number '101501' and the latter was the Type 57-based prototype. Of the three remaining cars, chassis number '101503' is another, more attractive, Gangloff cabriolet; '101504' - the car offered here - is a two-seater fixed-head coupé bodied by Antem in 1954; and '101506' was fitted in 1965 with a futuristic open two-seater body by Ghia of Turin. All seven cars have survived to the present day, three in the French National Motor Museum at Mulhouse, and all except '10502' are listed in Hugh Conway's 1962 Bugatti Register.

Jean Antem established his coachbuilding business in 1919 and over the course of the next 30-plus years would body all kinds of chassis in a wide variety of styles. Antem manufactured series-production bodies for La Licorne and Ariès during the 1930s while reserving his bespoke creations for quality marques such as Bentley, Delahaye, Hispano Suiza and, of course, Bugatti. Jean Antem's work is rarely encountered today. Regular contenders at the most prestigious Concours d'Élégance events, these Antem-bodied cars are rare and sought-after.

Following its completion at Antem's Courbevoie works, '101504' was first registered on 19th May 1954 as '572 BS 67', the Carte Grise being issued in Strasbourg to 'Usines Bugatti'. The car's original colour scheme was green with beige leather interior. It is understood that '101504' was used and most likely owned, by the French industrialist René Bolloré, who in 1951 had married Ettore Bugatti's second wife, Genevieve Delcuze. In the spring of 1959, the car, now painted black, passed to the well-known Bugatti dealer Jean de Dobbeleer of Brussels, who registered it in Belgium. This car is pictured in 'The Bugattis of Jean de Dobbeleer' by Charles Fawcett (copy extracts on file).
In July 1959 de Dobbeleer sold the car to his USA agent, Gene Cesari, who registered it with his personal number, 'GSC 1'. A man with extensive knowledge of Bugattis of all types, Cesari covered a considerable mileage in '101504', which he had first seen at the Molsheim factory, and pronounced the Type 101 a worthy successor to the Type 57, with a smoother and more responsive engine, better handling and lighter steering.

Within a couple of years Cesari had sold '101504' to Robert Stanley of New Jersey from whom it soon passed to E Allen Henderson and thence in November 1964 to the Harrah Collection in Reno, Nevada. Bill Harrah died in June 1978 and subsequently many cars from his 1,500-strong collection were sold, including 17 Bugattis.

'101504' next resurfaces in September 1985 when it was sold to Jacques Harguindeguy of Walnut Creek, California. British classic car dealer Nick Harley was its next owner, registering the Bugatti in the UK with the number 'GV 5601'. The car was next acquired by the American actor, Nicholas Cage of Carmichael, California and in 2003 passed to Gene Ponder of Texas. When, four years later, Ponder offered his collection for sale, the Type 101 was purchased by fellow Texan collector, John O'Quinn. Following O'Quinn's untimely death in 2009, the Bugatti was acquired by its current, Belgium-based owner. The car is currently registered in Belgium and comes with Carte Grise and Contrôle Technique. It also comes with a history file containing copies of records held by the National Automobile Museum (The Harrah Collection); a copy of the State of California Certificate of Title in the name of Nicholas Cage; and a detailed report compiled by the British independent Bugatti consultant, David Sewell.

Unlike many pre-war Bugattis, '101504' has enjoyed a relatively sheltered life, mostly in the hands of wealthy American collectors, and to date has covered fewer than 14,000 kilometres. Apart from a change of colour scheme from green to black/red, and an interior re-trim in matching leather, the car remains in remarkably original condition throughout. To quote David Sewell: 'This is a truly unique Bugatti; moreover, it is one of only a handful of its type made and unquestionably the most attractive of them.'




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