1958 Cooper F2,
Lot 125
The Ex-Maurice Trintignant/Rob Walker Racing Team,1958 2-litre Walker Cooper-Climax Type 45 Formula 1 Racing "Interim" Single-Seater Chassis no. F2-9-58 Engine no. TBA
Sold for €184,000 (US$ 201,571) inc. premium

Lot Details
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The Ex-Maurice Trintignant/Rob Walker Racing Team
1958 2-litre Walker Cooper-Climax Type 45 Formula 1 Racing "Interim" Single-Seater
Chassis no. F2-9-58
Engine no. TBA
This is an 'interim' Formula 1 Cooper-Climax of the kind which launched the years of the 'rear-engined' revolution in Formula 1 Grand Prix racing car design. We regard it as a very important example of the legendary British marque's pioneering rear-engined design, since there is strong evidence that this car's history includes Maurice Trintignant's surprise victory here in the 1958 Monaco Grand Prix. The privately-owned Rob Walker-entered car was at that time fitted with an interim 2.1-litre version of the Coventry Climax FPF 4-cylinder engine, it was competing against full 2½-litre Formula 1 factory team cars from Ferrari and Vanwall, and its victory was only the second ever achieved by a rear-engined Formula 1 car. This tremendous success followed on from the first-ever victory by a rear-engined car in Formula 1 racing, which had been achieved by Stirling Moss in a sister Rob Walker Cooper powered by just a 1960cc interim Climax engine in that year's previous World Championship-qualifying race – the Argentine Grand Prix at Buenos Aires.

Just to clarify matters here, these were the first two rear-engined victories in Formula 1 racing – which commenced in 1948 and assumed Formula 1 World Championship status only in 1950. The rear-engined pre-war Auto Unions – which also carried their engines in a rear- or mid-mounted position behind the driver's cockpit, are properly considered as being Grand Prix cars, not Formula 1 cars.

This is therefore an historic racing car of unusual significance. It is currently offered here with a 2-litre Coventry Climax FPF 4-cylinder engine, and is as restored and prepared by the British Retro Motorsport company for its late owner.

The car has been campaigned in the Monaco Historic events, and was driven in a demonstration event here at Monaco by the late Maurice Trintignant himself, the hugely popular and universally well-respected former Champion de France, and winner in the Walker Cooper of that 1958 Grand Prix. The car bears his signature upon its nose today.

The first water-cooled rear-engined Coopers were the centre-seated 'Bobtail' sports-racing design of 1955. But by the end of that year it was already known that the world governing body of international motor racing, the FIA, intended to launch a new 'stepping-stone' class of single-seater road racing in 1957. At that time the World Championship-qualifying Grand Prix class – or Formula 1 – catered for engines up to 2½-litres unsupercharged. This would continue until the end of 1960, but meanwhile the new Formula 2 class for 1957 was to use a ceiling engine capacity limit of only 1½-litres. This new category appealed to many racing car manufacturers, with the Cooper Car Company of Surbiton, England, at their head. And such was the interest amongst race promoters that through 1956 a number of 'dress rehearsal' road races were organised in England as a curtain-raiser before the official introduction of the new class.

Cooper immediately asserted its primacy by developing a centre-seat, slipper-bodied open-wheeled racing version of the 'Bobtail' sports car using the same 4-cylinder Coventry Climax overhead cam water-cooled engine proven in the sports model through 1955. The new prototype Cooper Type 41 Formula 2 cars immediately showed astonishing pace driven by the works stars Roy Salvadori and Jack Brabham, while customer models were also driven by stars of their day, Tony Brooks and Ken Wharton. In 1957 a further improved Cooper-Climax Type 43 model was introduced for the official introduction of international Formula 2, and the cars dominated the field. By 1958 it seemed that if an entrant did not have a Cooper-Climax with that very lightweight aluminum-block engine behind the driver's shoulders, they wouldn't have a chance of achieving consistent Formula 2 success. The cars won the opening F2 Championship in 1957 and into 1958 a further refined version of the theme emerged as the Type 45 model – as formed the basis of this fine example offered here.
Cooper-Climax Type 45 chassis serial 'F2-9-58' originated at the small Surbiton factory a few miles south-west of central London early in 1958. The preceding Cooper-Climax Type 43 model had featured transverse leafspring suspension both front and rear, while the updated 1958 'Mark II' Type 45 had coil-and-wishbone front suspension in place of the transverse leafspring. This was a great improvement and was regarded by contemporary drivers as having provided "a quantum leap" in cornering performance from these enormously fast and enjoyable little cars.
Private owner Rob Walker spared no expense upon the preparation and specific modification of his cars to achieve truly competitive performance. His chief mechanic was the famous Polish émigré 'Alf Francis' who became famous in his own right as the master mind behind so much contemporary and subsequent success for Walker Racing and eventual No 1 driver, Stirling Moss.

During the 1958 Formula 1 season Moss was still contracted to the Vanwall factory team, but he had driven his Walker Cooper instead for Rob in Argentina, which race Vanwall did not enter. Subsequently Maurice Trintignant became Walker's No 1 driver for that 1958 season, making his debut at the non-Championship Pau Grand Prix. Known as 'Le Petoulet', the moustachioed French gentleman was mayor of the small town of Vergeze. He had started racing pre-World War 2 and was vastly experienced, having won the Monaco GP for Ferrari in 1955. Now he won the 1958 Pau GP on his Walker Cooper debut.

There is evidence that Stirling Moss then drove the brand-new 'F2-9-58' in the non-Championship Formula 1 Aintree '200' race at Liverpool, England, winning by 0.2 second from Jack Brabham's works car!

At Monte Carlo, while Moss drove for Vanwall, the factory Coopers included a 2.2-litre engined variant for Jack Brabham. Trintignant had a 2015cc Climax power unit in his Walker entry. He and Brabham ran fifth and sixth, in reverse order, for the opening 22 laps when Jack stopped to have a loose anti-roll bar remounted. The Vanwalls retired which left Mike Hawthorn's Ferrari V6 leading by half-a-minute from Trintignant, driving steadily in the Walker Cooper. On lap 46 the Italian factory car failed, thus handing the race lead to Trintignant.
The veteran French star then drove a model race to win comfortably – and to receive a tumultuous reception from Prince Rainier and the deliriously partisan French crowd. Trintignant's race average was still a new record, at 67.99mph, while Jack Brabham's factory Cooper with its larger engine finished fourth. The Rob Walker team, headed by Rob himself and by chief mechanic Alf Francis could hardly believe it – for their winning car had trailed smoke all the way... In Argentina, Rob Walker had become the first private owner ever to win a Formula 1 World Championship race, and now he became the first ever to win two such high-status events in succession.
In subsequent races these interim-engined Cooper-Climax cars were overwhelmed by the greater power and torque of the full 21/2-litre factory cars from Vanwall, Ferrari and BRM. Trintignant finished ninth in the Walker entry in the Dutch GP, eighth in the British and Portuguese, and third in the German.
It was reported contemporarily that the R.R.C.Walker Racing Team then retained their 1958-built Monaco-winning chassis for the 1959 season, when it was reconfigured to carry one of the latest 1500cc 4-cylinder fuel-injected, 16-valve Borgward engines for Formula 2 racing. It became the prototype Cooper-Borgward and was test driven by the Bremen factory engineer Fritz Juttner. Maurice Trintignant then gave the Walker Cooper-Borgward its racing debut in the F2 category of the Aintree '200' , but it disappointed. Next day in Sicily, after an overnight flight from England, Moss won the Syracuse GP in his Walker Cooper-Borgward. The Walker team's F2 cars became fully developed in a long break before the Reims weekend in July, Moss winning easily there, then again at Rouen where Trintignant's sister car placed fifth. Moss won again at Clermont-Ferrand and Brands Hatch.
It appears that 'F2-9-58' was subsequently acquired by Count Giovanni Volpi di Misurata for his Scuderia SSS Serenissima di Venzia team's use in 1961. It was then acquired in 1964 by the prominent Swiss racing car collector/dealer Pierre de Siebenthal of Lausanne and then eventually into the hands of its late owner. Maurice Trintignant was 82 years old when he demonstrated the car at the Monaco Historic event, and signed it affectionately on the nose...

These wonderful Coopers were recognised in period as being "more fun than should be legal". They were – and still are – immensely forgiving and 'chuckable' single-seater racing cars and they are also renowned for being strong and – by the standards of contemporary racing cars – very protective and safe.
What more could one desire from an Historic and Vintage racing car, and in this case one associated with such a momentous victory, in such a charismatic Grand Prix, and one which itself formed part of a pure bloodline presaging the rear-engined Coopers which became Champions of the Formula 1 World for two consecutive years – 1959, and 1960...
ENDS
Bonhams would like to thank the Phil Hill Family Trust for allowing the use of one of Phill Hill's superb colour photographs on the cover of this catalogue. The image shows Maurice Tintignant on his way to victory in the 1958 Grand Prix de Monaco in the car offered for sale here and was taken by the American racing ace.

Cette voiture est une Cooper-Climax de Formule 1 dite « intérim », type qui ouvrit l'ère de la révolution du « moteur arrière » pour la conception des monoplaces destinées à disputer les Grands Prix de F1. On doit la considérer comme un type d'une particulière importance dans l'histoire de la légendaire marque britannique pionnière du concept du moteur arrière central du fait que l'historique de cette voiture inclut la surprenante victoire de Maurice Trintignant ici même à Monaco dans le Grand Prix 1958. Cette voiture privée engagée par l'écurie Rob Walker, équipée à l'époque d'une version intérimaire 2,1 litres du moteur Coventry Climax FPF quatre cylindres, était alors opposée à des voitures d'usine Ferrari et Vanwall de F1 dotées de véritables moteurs de 2,5 litres et cette victoire fut la deuxième absolue signée en Formule 1 par une voiture à moteur arrière, la première ayant été obtenue par Stirling Moss au volant d'une voiture Cooper de Rob Walker identique, équipée d'un moteur Climax intérimaire de 1 960 cm3 seulement, lors d'une précédente épreuve qualificative du Championnat de cette même saison, le Grand Prix d'Argentine à Buenos Aires.

Pour rendre les choses plus claires en la matière, il s'agissait des deux premières victoires du moteur arrière en Formule 1 moderne, discipline inaugurée en 1948 qui accéda au statut de Championnat du Monde pour Voitures de Formule 1 en 1950 seulement. Les Auto Union à moteur arrière d'avant guerre – dont le moteur était installé à l'arrière du châssis ou au centre derrière le cockpit – sont justement considérées comme des voitures de Grand Prix, non comme des voitures de Formule 1.

C'est donc une voiture de course historique particulièrement significative. Actuellement offerte ici avec un moteur quatre cylindres Coventry Climax FPF de deux litres, elle se présente telle que restaurée et préparée par la firme British Retro Motorsport pour son dernier propriétaire.

Engagée dans les épreuves historiques de Monaco, elle fut pilotée ici même lors d'une démonstration par le regretté Maurice Trintignant, le sympathique et très respecté ancien Champion de France, vainqueur du Grand Prix de Monaco 1958 au volant de la Cooper de Rob Walker. Le nez de la voiture porte aujourd'hui sa signature.

Les premières Cooper à moteur arrière refroidi par liquide furent du type « Bobtail » sport compétition à direction centrale de 1955. Mais vers la fin de cette même année, on savait déjà que l'autorité internationale gouvernant le sport automobile, la FIA, avait l'intention de lancer en 1957 une nouvelle catégorie de monoplaces de circuit destinée à la promotion des pilotes. À cette époque, la Formule 1 – discipline sanctionnée par le titre de Champion du Monde en Grands Prix – imposait des moteurs sans compresseur jusqu'à 2,5 litres de cylindrée. Cette formule dura jusqu'à la fin de 1960, mais entre temps, la nouvelle catégorie dite Formule 2 de 1957 devait utiliser des moteurs de 1,5 litre au maximum. Cette nouvelle classe séduisit de nombreux constructeurs de voitures de course avec à leur tête la Cooper Car Company de Surbiton (Angleterre). Et l'intérêt des organisateurs de courses fut tel qu'en 1955 de nombreuses épreuves, sortes de « répétitions générales » anticipant l'introduction officielle de la nouvelle formule furent mises sur pied en Angleterre.

Cooper affirma immédiatement sa suprématie en mettant au point une version course à roues découvertes, cockpit central et carrosserie profilée de son type de sport « Bobtail » utilisant le même moteur quatre cylindres Coventry Climax à arbre à cames en tête refroidi par eau déjà bien exploité sur les modèles sport en 1955. Les nouvelles Cooper Type 41 prototypes de F2 firent preuve immédiatement d'une étonnante rapidité pilotée par les stars de l'écurie, Roy Salvadori et Jack Brabham, tandis que les modèles « client » étaient également bien exploités par les champions de l'époque, Tony Brooks et Ken Wharton. En 1957, lors de l'introduction officielle de la Formule 2 internationale, apparut un modèle Cooper-Climax Type 43 amélioré, ces voitures dominant aussitôt la catégorie. En 1958, on eut l'impression que si un concurrent ne disposait pas d'une Cooper-Climax avec ce très léger moteur à bloc aluminium dans le dos du pilote, ses chances de gagner en F2 étaient minces. Ces voitures remportèrent le premier championnat en 1957 et, en 1958, une version perfectionnée de cette monoplace apparut sous la forme du Type 45, base de la voiture offerte ici.

La Cooper-Climax Type 45 numéro de châssis « F2-9-58 » naquit dans la petite usine Cooper de Surbiton à quelques kilomètres au sud-ouest de Londres au début de 1958. Si la Cooper-Climax Type 43 antérieure possédait des suspensions avant et arrière par ressorts à lames transversaux, la Type 45 « Mark II » 1958 s'en distinguait par ses triangles transversaux et ses ressorts hélicoïdaux. Cette importante amélioration fut considérée par les pilotes contemporains comme un saut technologique capital au grand bénéfice du comportement en courbe de ces petites voitures si rapides et si plaisantes à piloter.

L'écurie privée Rob Walker ne lésina pas sur la préparation et les modifications spécifiques de ses voitures en vue de leur faire accomplir des performances maximales. Son chef mécanicien était le célèbre émigré polonais « Alf Francis » qui acquit une grande notoriété comme « cerveau » de la plupart des grands succès, à l'époque et plus tard, de Walker Racing et de son futur pilote n° 1, Stirling Moss.

Au cours de la saison de F1 1958, Moss était encore sous contrat avec l'écurie Vanwall, mais il avait pu cependant piloter sa Cooper pour Rob Walker en Argentine où Vanwall ne courait pas. Par la suite, Maurice Trintignant qui devint premier pilote chez Walker pour 1958 fit ses début au Grand Prix de Pau hors championnat. Surnommé « Pétoulet », le pilote français était maire de son village de Vergèze dans le Gard. Il avait débuté en course avant la Seconde Guerre mondiale et accumulé une grande expérience avec, notamment une victoire pour Ferrari dans le Grand Prix de Monaco 1955. Et en 1958, il gagnait à Pau pour ses débuts sur la Cooper de Walker.

On sait aussi que Stirling Moss pilota la toute neuve « F2-9-58 » dans les « 200 » d'Aintree hors championnat à Liverpool en battant de 2/10e de seconde la voiture d'usine de Jack Brabham.

À Monte Carlo où Moss pilotait pour Vanwall, une Cooper d'usine au moteur porté à 2,2 litres fut confiée à Jack Brabham. Trintignant disposait d'un moteur Climax de 2015 cm3 sur sa Cooper Walker. Pendant les 22 premiers tours, le Français et Brabham se maintinrent en cinquième et sixième positions jusqu'à l'arrêt du second pour remonter une barre anti-roulis détachée. Après l'abandon des Vanwall, Mike Hawthorn prit la tête avec sa Ferrari V6 avec une demi minute d'avance sur Trintignant qui menait sagement sa Cooper. Au 46e tour, la voiture italienne lâcha prise et Trintignant n'eut plus qu'à gérer son avance jusqu'à la victoire.

Le pilote français qui avait effectué une course modèle reçut une chaleureuse réception de la part du Prince Rainier comme d'une foule française en délire toute acquise à sa cause. Trintignant signait aussi une nouvelle moyenne record à 109, 413 km/h, tandis que Jack Brabham, au volant d'une Cooper d'usine dotée d'un moteur d'une cylindrée supérieure, prenait la quatrième place. L'écurie Rob Walker, dirigée par Rob lui-même, et le chef mécanicien Alf Francis pouvaient à peine y croire car leur voiture avait émis de la fumée pendant toute la course. En Argentine, Rob Walker était devenu le premier concurrent privé victorieux d'une épreuve du Championnat du Monde de F1 et il se retrouvait également premier indépendant victorieux deux fois de suite en Grands Prix au plus haut niveau du sport.

Lors des épreuves suivantes, ces Cooper-Climax à moteur « intérimaires » furent dominées par la puissance et le couple supérieurs des voitures d'usine à moteur 2,5 litres de Ferrari, Vanwall et BRM. Trintignant finit neuvième pour Walker au GP de Hollande, huitième en Angleterre et au Portugal et troisième en Allemagne.

On apprit à l'époque que le R.R.C. Walker Racing Team conservait le châssis vainqueur à Monaco en1958 en vue de la saison 1959, après l'avoir reconfiguré de façon à recevoir l'un des plus récents moteurs Borgward quatre cylindres seize soupapes à injection de 1 500 cm3 de Formule 2. Cette voiture qui devint donc le prototype de la Cooper-Borgward fut essayée par l'ingénieur de l'usine de Brême, Fritz Juttner. Puis Maurice Trintignant fit débuter la Cooper-Borgward en F2 aux « 200 » d'Aintree, mais elle déçut. Le lendemain en Sicile, après un vol de nuit depuis l'Angleterre, Moss remporta le GP de Syracuse avec cette Cooper-Borgward de Walker. Les voitures de F2 de l'écurie Walker furent alors totalement mises au point dans la longue période de repos qui précéda le GP de Reims en juillet où Moss gagna facilement avant de récidiver à Rouen où la sister car de Trintignant se classa cinquième. Moss fut encore victorieux à Clermont-Ferrand et à Brands Hatch.

On sait que « F2-9-58 » fut ensuite achetée par le comte Giovanni Volpi di Misurata pour la saison 1962 de son écurie Scuderia SSS Serenissima di Venezia. Elle fut rachetée en 1964 par le très connu collectionneur négociant suisse Pierre de Siebenthal de Lausanne avant de passer aux mains de son dernier propriétaire. Maurice Trintignant avait 82 ans lorsqu'il en prit le volant pour une démonstration aux courses historiques de Monaco avant de signer affectueusement sur son nez ...

On disait à l'époque que ces merveilleuses Cooper étaient « plus amusantes que permis par la loi ». Ce furent – et ce sont encore – des monoplaces de course énormément gratifiantes et plaisantes à piloter, réputées pour leur robustesse et, comparées aux machines contemporaines, très sécurisantes et plus sûres.

Que peut-on demander de plus à une voiture de course historique d'un grand millésime et, en l'occurrence, héroïne d'une victoire significative dans un Grand Prix aussi prestigieux, machine à l'origine d'une lignée fameuse de Cooper à moteur arrière championnes en Formule 1 pendant deux années consécutives, 1959 et 1960 ?
In fine
Bonhams tient à exprimer sa gratitude envers le Phill Hill Family Trust pour leur autorisation de publier une superbe photo en couleur de Phill Hill en couverture de ce catalogue. On y voit Maurice Trintignant en route vers la victoire au GP de Monaco 1958 au volant de la voiture de la vente, cliché pris personnellement par le grand champion américain.


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