Ex-Alan Hamilton/Richard Hong/Teddy Yip,1966 Porsche TYPE 906 CARRERA Coupé compétition  Chassis no. 906-007 Engine no. 906-153

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Lot 350
Ex-Alan Hamilton/Richard Hong/Teddy Yip, 1966 Porsche TYPE 906 CARRERA Coupé compétition
Chassis no. 906-007 Engine no. 906-153

€ 600,000 - 700,000
US$ 680,000 - 790,000
Ex-Alan Hamilton/Richard Hong/Teddy Yip
1966 Porsche TYPE 906 CARRERA Coupé compétition
Chassis no. 906-007
Engine no. 906-153
Type: 901-20

Cet exemplaire très documenté de Porsche 906 – plus souvent appelée familièrement Carrera 6 – fut vendu par Kundensport à l'importateur australien de l'époque, Alan Hamilton. En fait deux voitures utilisèrent le numéro de châssis 906-007. L'une est un spider en alliage léger bien connue, la Kanguruh, équipée d'un 8 cylindres à plat, elle fut engagée dans la Targa Florio en Sicile en 1967. L'autre est cette désormais classique Carrera 6 coupé offerte ici à la vente. L'ancien directeur de la compétition de Porsche vainqueur au Mans, Jürgen Barth, a confirmé ce doublon dans son livre de référence « Porsche 906 ».
Au début de sa carrière, le grand Alan Hamilton fit enlever le toit pour s'installer confortablement dans sa 2 litres à 6 cylindres à plat de compétition. Il gagna aussitôt le championnat d'Australie avec sa voiture, avant de la vendre à la fin de l'année – toujours sous sa forme spyder –à Richard Wong Wei Hoing à Singapour. Il participa à un grand nombre de compétitions, particulièrement bien documentées dans le dossier qui accompagne la voiture, avant de la revendre au fameux pilote de Macao, Teddy Yip.
La voiture continua à courir pendant une longue période entre ses mains et resta remisée à Macao jusqu'à une date récente, en 2000, lorsqu'elle fut importée au Royaume-Uni –les certificats d'embarquement qui accompagnent la voiture confirment le paiement de ses droits de douane et de son enregistrement réglementaire au Royaume-Uni le 1er août de cette année. Elle fut achetée par un certain Dr Henry Lee de Londres et, en 2001, on la voit passer aux mains du pilote/négociant de voitures de collection David Clark.
En 2002, la voiture retourna en Allemagne et entra en possession de son dernier propriétaire assidu en 2003. Il commença une restauration de fond dans son état original de coupé « Carrera 6 » - le travail revenant à MEC-Auto spécialiste Porsche réputé en Belgique. Ce labeur de six années prit fin en 2009. Le châssis tubulaire fut restauré et un arceau de sécurité homologué FIA fut installé. La carrosserie et l'ensemble mécanique furent rénovés et tous les éléments de suspension et les roues en magnésium furent remplacés par mesure de sécurité. Un réservoir cellulaire de sécurité entièrement neuf fut aussi monté.
En plus de l'important dossier de documentation qui inclut une lettre de Jürgen Barth à MEC-Auto - datant de l'époque où le dernier propriétaire avait acheté la voiture -, de nombreux anciens programmes de course mentionnant ses engagements par Wong et Yip, et, bien sûr, les différentes factures de restauration.
Les autres éléments d'intérêt compris dans la vente sont l'intéressante carrosserie spyder originale de la période Macao, portant encore le fameux logotype Theodore Racing de Teddy Yip, et de nombreuses pièces originales y compris le réservoir, des pièces de suspension, un volant, des arbres de transmission...
Cette 906 est l'une des 66 machines de ce type produites par Porsche. Elle se présente ici dans un intéressant état post-restauration et est en mesure, selon son vendeur, de prendre part à des compétitions dans des événements historiques comme Le Mans Classic ou à conserver comme une pièce de collection tant pour l'ivresse passagère du circuit que pour l'investissement.
La Porsche 906 fut produite pour le championnat du monde des marques de 1966. Elle fut conçue pour répondre au règlement de la FIA concernant le nouveau Groupe 4, tandis que des versions modifiées du modèle - équipées de moteur de plus forte cylindrée ou transformées en spyder – étaient admises en Groupe 6 Sport Prototype.
La 906 fut la dernière Porsche de compétition homologuée pour la route. Elle remplaçait la 904 à châssis-poutre en acier et fut le premier jalon d'importance dans la carrière du nouveau directeur technique de Zuffenhausen, Ferdinand Piech. Là où la complexe et coûteuse 904 tirait sa rigidité structurelle d'un châssis noyé dans la résine, la 906 faisait appel à un châssis tubulaire recouvert d'une carrosserie en fibre de verre. Les panneaux de fibre de verre moulés étaient les plus minces possibles pour alléger la voiture et étaient fabriqués artisanalement couche après couche, à la main, plutôt que d'avoir recours à la résine projetée de piètre qualité, comme sur la 904.
Résultat de ce traitement, le premier lot de 50 Porsche 906 – ou Carrera 6 – coupés qui sortirent d'usine accusait un poids très concurrentiel de 580 kg (1,300 lb) qui représentait un gain substantiel de 113 kg (250 lb) par rapport à une 904/6 équipée du même moteur. Le 6 cylindres Porsche 901/20 de compétition en alliage à carburateurs était monté en série, offrant 220 cv. Une poignée de voitures d'usine engagées en compétition recevaient parfois une injection sur le 6 cylindres ou avaient recours à un 8 cylindres à plat, tous bien sûr refroidis par air.
La Carrera 6 était particulièrement remarquable pour la forme de sa carrosserie, développée à partir d'essais intensifs en soufflerie. Cette recherche et le développement qui s'ensuivit permirent au modèle d'atteindre 280 km/h en ligne droite au Mans, ce qui était tout à fait remarquable pour une 2 litres. C'est à partir de la 906 comme base que fut développée la longue lignée d'imbattables Porsche plus modernes qui suivirent.
La nouvelle venue fit ses débuts en compétition aux 24 Heures de Daytona, l'une d'elles terminant 6e au classement général, pilotée par Hans Herrmann et Herbert Linge, battant les Ferrari Dino 206 dans la catégorie 2 litres. Aux 12 Heures de Sebring, qui suivirent peu après, Herrmann termina à la 4e place au classement général et remporta la catégorie, à nouveau sur Carrera 6, avec Gerhard Mitter et Joe Bazetta comme co-pilotes.
Les 1000 Km de Monza virent également la domination des 906 dans la classe 2 litres, cette fois avec Herrmmann/Mitter dans une 906 d'usine, devant une 906 privée conduite par Charles Vogele/Jo Siffert, les deux voitures se classant 4e et 5e au général, derrière les Ferrari 330 P3 victorieuse et deux Ford GT40. Des voitures qui représentaient le nec plus ultra en compétition où ses petites Porsche à portes papillon excellaient.
La Targa Florio, sur les routes montagneuses de Sicile, était le prochain rendez-vous du championnat du monde cette année-là et cette fois la Carrera 6 l'emporta carrément, grâce à l'équipage Willy Mairesse/Herbert Muller au volant de la voiture engagée par l'écurie suisse Filipinetti. Les deux pilotes hollandais Gijs et David van Lennep, gagnèrent ensuite la classe deux litres aux moins spectaculaires 1000 Km de Spa, au volant de leur clinquante 906 orangée du Racing Team Holland, ainsi qu'aux 1000 Km du Nürburgring au volant d'une autre 906 appartenant aux Suédois Sten Axelsson et Bo Johansson.
Les 24 Heures du Mans virent les coupés d'usine 906LE, engagés en catégorie Prototype, finir 4e, 5e, 6e et 7e au général, derrière le trio victorieux de Ford GT MkII 7 litres, surpassant toutes les Ferrari V12 Sport-Prototype qui avaient dominé précédemment, tandis que la classe 2 litres étaient remportée par une 906 « de série », pilotée pour l'occasion par Gunther Klass/Rolf Stommelen.
Pour conclure cette mémorable saison en endurance, les 500 Km d'Hockenheim furent outrageusement dominés par les Porsche 906 qui remportèrent les six première places. Les pilotes d'usine Mitter, Klass et Herrmann se classant 1er, 2e et 3e dans des versions 906LE engagées par l'usine, tandis que Udo Schutz, Gerhard Koch et André Wicky montraient combien les pilotes privés étaient motivés à l'idée de poursuivre les voitures d'usine pour se classer 4e, 5e et 6e.
Les 500 Km d'Autriche à Zeltweg, virent ensuite Gerhard Mitter/Hans Herrmann et Jo Siffert (en solo) finir aux 1ere et 2e places, pour Porsche System Engineering, aux côté de la 906 engagée par la Scuderia Lufthansa d'Udo Schutz/Herbert Linge qui finissait 3e, pour mieux affirmer le monopole des 906.
En 1967, les Carrera 6 continuèrent de courir avec des pilotes privés de renom, tandis que Ferdinand Piech mettait l'équipe Porsche sur la plus grosse et plus spécialisée Type 907 qui évolua en Type 908 à moteur 8 cylindres pour les saisons 1968 et 1969. Tout cela devait bien sûr conduire aux mythiques 917, vers laquelle la 906 (telle que proposée ici) fut un jalon essentiel.
Cet exemplaire particulier, le châssis 007 proposé ici, a bénéficié dans les années récentes d'investissements importants dans sa restauration de très haut niveau et avec son pedigree bien documenté et ses pièces d'origine est particulièrement recommandable. Autrement dit « de l'argent a été dépensé....»

This very well-documented example of the Porsche 906 – more familiarly known in period as the 'Carrera 6' was supplied sold by Porsche Kundensport to the marque's contemporary Australian importer, Alan Hamilton. In essence two cars emerged both using the chassis identity '906-007'. One is the entirely distinctive lightweight Spyder-bodied car nicknamed 'Kanguruh' which ran so strongly with flat-8 cylinder engine installed in the 1967 Targa Florio road race, in Sicily. The other is this now standard Carrera 6 Coupe-bodied machine now offered here. Porsche's former competition department director and Le Mans-winning racing driver Jurgen Barth has confirmed the derivation of this duality in his definitive book 'Porsche 906'.

In its early service 'down under, the tall Alan Hamilton had the roof panel removed to enable him to fit comfortably into this 2-litre flat-6 cylinder engined road racing car. He promptly won a 1967 Australian Championship with this car, before selling it – still in Spyder form – at the end of that year to Richard Wong Wei Hong in Singapore. He campaigned the car widely in a series of events very well documented in the files accompanying this car, before re-selling it to the renowned Macau-based motor racing enthusiast, entrant and entrepreneur Mr Teddy Yip.

The car continued to be campaigned over a considerable period under his auspices and remained stored in Macau until as recently as 2000 when it was imported into the UK – shipping documentation accompanying the car confirming its Customs clearance and payment of requisite UK duties on August 1 that year. It was cleared for importation to a Dr Henry Lee of London, and we understand that in 2001 it passed to celebrated classic and Historic car dealer/racer David Clark.

In 2002 the car moved back to Germany and came in the possession of its last long-term owner in 2003. He initiated total restoration of the car to its original closed Coupe 'Carrera 6' configuration – the work being undertaken by MEC-auto in Belgium. This six-year programme was finally completed in 2009. The Original multi-tubular chassis frame was restored and a new FIA-approved roll-cage was mounted. Both the complete body and all mechanical assemblies were renewed and all magnesium suspension parts and wheels were replaced as a routine safety measure. Brand new fuel-tank safety cells were also installed.

In addition to the comprehensive documentation file, which includes
a letter from Jurgen Barth to MEC-auto dating from the time the last owner was buying the car; numerous old race programmes mentioning entries by Wong and Yip, and – of course - various restoration programme invoices.

Other valuable items included in this sale are the original Macau-period Spyder body, still bearing Teddy Yip's famous 'Theodore Racing' logos
- and numerous original parts including fuel tanks, suspension parts, steering wheel, drive shafts,...

This 906 is one of only 66 such machines which Porsche are understood to have produced. It is offered here in sparklingly post-restoration condition and is claimed by the vendor to be ready either to compete in Historic events such as the Le Mans Classic, or to maintain as a circuit-day thriller-cum-collectible investment piece.
The classical Porsche 906 was produced new for the 1966 season of World Championship of Makes racing. It was designed to meet the requirements of the FIA governing body's new Group 4 Sports Car regulations, while modified variants of the model – using larger engines or cut-down Spyder bodywork – could be accepted for Group 6 Sports-Prototype competition.
The 906 became the last street-legal racing car to be produced by the Porsche company. It replaced the steel pontoon-chassised Typ 904 model and was the first substantial product of Technical Director Ferdinand Piech's new design regime at the Zuffenhausen factory. Where the complicated and costly Porsche 904 had derived structural rigidity from its bonded-on moulded glassfibre bodywork, the new Porsche 906 featured a racing-bred multi-tubular spaceframe chassis, clothed by unstressed moulded glassfibre body panelling. The fiberglass mouldings were as thin, lightweight and accurately made as possible using hand lay-up techniques, replacing the poorly quality-controlled fibre spraying technique used on the 904.
As a resultant, the basic batch of 50 Porsche 906 – or Carrera 6 – Coupe cars that then emerged offered competitive lightweight - some 580 kg (1,300 lb) which represented a weight saving of around 250 lb (113 kg) compared to the similarly-engined 904/6. The Porsche 901/20 6-cylinder lightweight racing engine was specified as standard, offering 220bhp on carburetors. A handful of factory-entered works cars were alternatively powered either by fuel-injected versions of the 6-cylinder engine, or were adapted to accept flat-8 cylinder power units, all – of course – air cooled.
The Carrera 6 model was very notable for its external envelope shape having been developed in light of extensive wind tunnel test results. This research and development work endowed the model with a straightline top speed as high as 280km/h (170mph) at Le Mans, which for a 2-litre engined car was immensely respectable. It is from the Porsche 906 as a tap root that the subsequent – hugely successful, long and varied line of modern-era Porsche endurance racing specialist Coupe cars subsequently evolved.
The new cars made their International racing debut in the 1966 Daytona 24-Hours race, one example finishing 6th overall and beating the Ferrari Dino 206 in its 2-litre category. Its drivers on that occasion were Hans Herrmann/Herbie Linge, and at the subsequent Sebring 12-Hours race Herrmann won the category again in a new Carrera 6, co-driving it this time with Gerhard Mitter and Joe Buzzetta, and finishing fourth overall.
The Monza 1,000Kms also saw 906 dominte the 2-litre class, this time with Herrmann/Mitter in a works 906 leading home the private customer version of Charles Vogele/Jo Siffert, these two cars also placing fourth and fifth overall behind the victorious Ferrari 330P3 and a pair of Ford GT40s. Such exotica were absolutely the big boys in the neighbourhood which these distincitve, gull-wing doored Porsches so excelled.
The Targa Florio mountain road race in Sicily was the next World Championship race that year, and there the Carrera 6 won outright, Willy Mairesse/Herbert Muller co-driver the Swiss Ecurie Filipinetti-entered car. The Dutch racing brothers, Gijs and David van Lennep, then won the Sports 2-litre class in the less-prominent Spa 1,000Kms – co-driving their bright orange-liveried Racing Team Holland Porsche 906 - and in the ADAC 1,000Kms classic at the Nurburgring the Dutch pairing won again, from Swedish private owner Sten Axelsson and Bo Johansson in the former's sister car.
The 1966 Le Mans 24-Hours then saw works-entered prototype category Porsche 906LE Coupes finishing 4-5-6-7 behind the leading trio of 7-litre engined Ford GT Mark IIs, outlasting all of the previously dominant V12-engined sports-prototype Ferraris, while the 2-litre Sports class was again dominated by a standard 906 – co-driven in this instance by Gunther Klass/Rolf Stommelen.

Completing that memorable season of endurance racing achievement, the Hockenheim 500Kms was utterly dominated by Porsche 906s, which filled the first six places – works drivers Mitter, Klass and Herrmann placing 1-2-3 in the factory-entered 906LE variants, while Udo Schutz, Gerhard Koch and Andre Wicky showed how well competent private owners could do in their customer cars by chassing the works stars home to fill 4th, 5th and 6th places.

The Austrian 500Kms event at Zeltweg then saw Gerhard Mitter/Hans Herrmann and Jo Siffert (driving solo) finishing 1-2 for Porsche System Engineering, with the Scuderia Lufhansa-entered sister 906 of Udo Schutz/Herbert Linge finishing third for another complete 'Carrera 6' whitewash.

Into 1967 the Carrera 6s continued to be campaigned by prominent private entrants and drivers, while the Ferdinand Piech-directed Porsche factory team moved on to introduce their very much more specialised and larger-engined Typ 907 models, culminating in the Typ 908 flat-8 cylinder replacement for 1968-69. All of this, of course, led directly to the immortal Porsche 917 – towards which the 906 (as offered here) was a crucial stepping stone.

This particular example, chassis number 007 is offered here, has benefited in recent years from a fine high-investment restoration, and with its considerable back-up in terms of documentation and accompanying original parts it has much to recommend it. In essence 'the money has been spent'...
Contacts
Ex-Alan Hamilton/Richard Hong/Teddy Yip,1966 Porsche TYPE 906 CARRERA Coupé compétition  Chassis no. 906-007 Engine no. 906-153
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