1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162
Lot 274
1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé,
Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162
€ 400,000 - 500,000
US$ 450,000 - 570,000

Lot Details
1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162 1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé, Chassis no. 0102-153-0162 Engine no. 0102.019.0162
1955 Pegaso Z-102 3.2-Litre Coupé

Coachwork by Touring

Chassis no. 0102-153-0162
Engine no. 0102.019.0162
Ex voiture des Salons de Paris et de Turin

Présentée au Salon de Paris 1951, la Pegaso Z-102 fit sensation. Première voiture espagnole de l'après-guerre, la Pegaso était essentiellement un type de compétition adapté à l'usage routier. Le cœur de cette Grand Tourisme exotique était un moteur V8 de 2,5 litres à quatre ACT, premier moteur de ce type installé dans une voiture de production. (Ferrari ne proposa pas de moteur à quatre ACT sur une de ses routières avant 13 ans.) D'une conception d'avant-garde, le V8 en aluminium de la Pegaso était doté de soupapes d'échappement creuses au sodium (plus vite refroidies), de pistons en aluminium forgé et d'un graissage à carter sec, toutes caractéristiques relevant de la technique compétition.

Étudié peut-être en fonction de la nouvelle formule applicable aux voitures de Grand Prix (2,5 litres sans compresseur), le V8 Pegaso se caractérisait par des cotes super carrées (75 x 70 mm) donnant une cylindrée de 2 475 cm3 pour une puissance maximale de 165 ch à 6 500 tr/min. Ce groupe de 2,5 litres des prototypes fut vite remplacé par une version plus puissante de 80 mm d'alésage et 2,8 litres et finalement, par un moteur de 85 mm d'alésage et 3,2 litres, cylindrée maximale atteinte par le moteur Z-102. La robuste structure de base unitaire de la Z-102 était réalisée en tôle d'acier emboutie et soudée tandis que parmi les solutions techniques les plus intéressantes retenues, on notait les suspensions avant indépendantes par triangles superposés, les barres de torsion aux quatre roues, la boîte-pont à cinq rapports non synchronisés, l'essieu arrière de Dion, les tambours de frein arrière accolés au pont et la colonne de direction télescopique réglable.

Construite par la société nationalisée ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA), jusque-là productrice de véhicules commerciaux à moteurs Diesel, la Pegaso était l'œuvre de l'ingénieur, Wifredo Ricart, né à Barcelone, qui avait été chargé de la réorganisation de l'industrie automobile espagnole après la guerre. Ricart avait déjà conçu les voitures Ricart-Pérez et Ricart-Espana dans les années 1920, tandis que sa carrière l'avait conduit à travailler chez Alfa Romeo pour qui il dessina la fabuleuse Tipo 512 à moteur central de Grand Prix de 1940. Étant donné l'expérience de Ricart dans ce domaine, il n'est pas vraiment surprenant que la Pegaso eût présenté des spécifications aussi en avance sur les pratiques contemporaines. Le magazine français l'Automobile décrivit la Pegaso comme « le joyau le plus pur de la mécanique automobile », tandis qu'en Grande-Bretagne, Motor Sport la saluait comme « une nouvelle production espagnole qui menace les leaders de la catégorie Sport ».

Les prototypes et modèles de présérie de la Z-102 étaient totalement étudiés et fabriqués par l'usine, y compris la carrosserie, mais Ricart qui voulait les plus beaux habillages pour ses voitures chargea Saoutchik de Paris, la Carrozzeria Touring de Milan et Serra à Barcelone de lui soumettre des études. Les coupés à caisse Superleggera de Touring, qui demeurent les voitures les plus élégantes et les plus fines de la production Pegaso, figurent probablement parmi les plus belles GT de cette période. Elles étaient aussi les plus chères, vendues en quantité limitée aux gentlemen-drivers les plus riches. Des chefs d'Etat dont le Shah d'Iran, le président Craveiro Lopes du Portugal et le général Trujillo en République Dominicaine furent propriétaires de Pegaso. Les options les plus extravagantes étaient possibles comme les sièges garnis de léopard et les accessoires dorés commandés par le baron von Thyssen. Au total, Touring habilla 25 Pegaso Z-102 en berlinette qui ont toutes survécu sauf une.

Mais la Pegaso ne fut pas seulement le joujou de fabuleux milliardaires. Deux spyders Touring furent engagés aux 24 Heures du Mans 1953 et une voiture semblable dans la Carrera Americana de 1954. En 1953, une Pegaso à compresseur établit un nouveau record de vitesse pour voitures de série à Jabbeke en Belgique où le pilote d'usine Celso Fernandez atteignit 241, 602 km/h sur le mile lancé, battant le précédent record établi par une Jaguar XK 120.

Le châssis n° 0102.153.0162 qui fut assemblé à temps pour être exposé au Salon de Turin d'avril 1955 fut aussi choisi par ENASA pour le Salon de Paris en octobre de la même année. Valeriano Barreiros, de la famille des fabricants de camions bien connus, acheta la voiture et l'immatricula à son nom l'année suivante. Selon la pratique espagnole à l'époque, le Ministerio de Obras Publicas émit une plaque à fixer sur le véhicule indiquant son identité ainsi que le nom et l'adresse du propriétaire. La plaque originale est toujours présente et intacte sur la voiture 54 ans après.

« 0612 » n'a jamais quitté l'Espagne, conservée dans le sud de la péninsule ibérique où le climat sec et chaud l'a préservée des attaques de rouille. Son deuxième propriétaire emmena la Pegaso à Huelva où elle changea de main plus tard dans la même ville. Elle alla ensuite à Valence avant de rejoindre Alicante, son lieu de garage actuel. Elle n'eut donc que cinq propriétaires en tout.

En 1988, les historiens de la marque, Carlos Mosquera et Enrique Coma-Cros, publièrent leur ouvrage fondamental sur Pegaso. Ce livre qui comportait la première tentative sérieuse d'établissement d'un registre Pegaso par numéros de châssis identifia « 0102.153.0162 » comme la voiture du Salon de Paris 1955. Mise à jour en 2005 sous le titre Los automoviles Pegaso, la nouvelle édition combla les lacunes de l'histoire de la voiture en confirmant que « 0162 » était aussi la voiture du Salon de Turin.

« 0162 » appartient à l'actuel vendeur depuis 1992. En 1998, des chemises de cylindre neuves furent spécialement fabriquées et installées par un spécialiste de Barcelone pour une dépense considérable, tandis que d'autres améliorations concernaient des ventilateurs électriques de radiateur et l'installation d'un servofrein de manière à diminuer l'effort au pied, tout en conservant les tambours d'origine. Une peinture complète depuis la tôle nue fut effectuée en 1999 par les réputés spécialistes en restauration Talleres Godo de Barcelone, dans un rouge vif choisi en fonction de l'élégance indéniable de la carrosserie italienne. (La teinte d'origine de la voiture est inconnue, mais la planche de bord originale peinte en gris pourrait donner la clé du mystère.) Divers embellissements ont été introduits comme des sièges sport en cuir noir, des instruments de bord Jaeger, un volant Nardi et des roues « fil » Borrani.

À l'été 2006, « 0162 » rénovée fut dévoilée par José Ramon Ricart, petit-fils de Wifredo Ricart lors du lancement de l'ouvrage de Mario Laguna, La aventura Pegaso, occasion qui marqua sa première apparition en public depuis 1955. Plus récemment, en mai 2009, M. Laguna fut invité à essayer sur route cette étonnante Pegaso. Il nous a précisé que cette voiture s'ébroue au premier coup de démarreur, ses quatre carburateurs Weber sans filtre à air nourrissant copieusement le brillant V8. La première vitesse passe aisément et la direction est apparue relativement légère contrairement à de nombreuses voitures contemporaines. La Pegaso, qui s'insère bien dans la circulation actuelle aux vitesses légales, sera une efficace concurrente dans les plus grandes épreuves rétrospectives comme la Colorado Grande ou la Mille Miglia où des Pegaso ont été récemment très admirées. Elle sera aussi la bienvenue aux plus prestigieux concours comme Pebble Beach où une catégorie spéciale Pegaso a été créée en 1994.


The ex-Paris and Turin Motor Shows

Introduced at the 1951 Paris Salon, the Pegaso Z-102 stole the show. Spain's first new car of the post-war era, the Pegaso (Pegasus) was essentially a racing car design adapted for road use. The heart of this exotic Gran Turismo was a 2.5-litre quad-cam V8 engine, the first such power unit to feature in a production car. (Ferrari would not offer a quad-cam engine in one of its road cars for another 13 years). A state-of-the-art design, Pegaso's light-alloy V8 incorporated sodium-filled exhaust valves (for better cooling) forged aluminium pistons and dry-sump lubrication, all hallmarks of an engine conceived for competition use.
Perhaps designed with the new 2.5-litre Formula 1 Grand Prix regulations in mind, the Pegaso V8 boasted over-square bore/stroke dimensions of 75x70mm for a capacity of 2,475cc and produced its maximum of 165bhp at 6,500rpm. The prototypes' 2.5-litre unit soon made way for a more powerful 80mm-bore, 2.8-litre version and finally an 85mm-bore unit of 3.2 litres, the largest capacity Z-102 engine. Welded pressed-steel panels were used for the Z-102's robust chassis/body, while other technical highlights included double-wishbone independent front suspension, torsion bar springing all round, a five-speed transaxle 'crash' gearbox, De Dion rear axle, inboard rear drum brakes and a telescopically adjustable steering column.
Manufactured by the state-owned ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA), hitherto a maker of diesel-engined commercial vehicles, the Pegaso was the work of the Barcelona-born engineer, Wifredo Ricart, who had been charged with the post-war re-organisation of Spain's motor manufacturing industry. Ricart had already been responsible for the Ricart-Pérez and Ricart-España cars of the 1920s, while his automotive engineering background also included a spell with Alfa Romeo, for whom he designed the fabulous mid-engined Tipo 512 Grand Prix car of 1940. Given Ricart's recent experience it is perhaps not surprising that the Pegaso boasted a specification so far in advance of its contemporaries. The French motoring journal L'Automobile described the Pegaso as 'le joyau le plus pur de la mécanique automobile' (the purest jewel of automobile technology) while in Britain, Motor Sport hailed it as a 'new Spanish production that threatens sports car field leaders.'
The Z-102 prototypes and pre-production cars were designed and built entirely in house, including the coachwork, but Ricart wanted the finest bodies for his cars and commissioned designs from Saoutchik in Paris, Carrozzeria Touring in Milan and Serra in Barcelona. Touring's Superleggera-bodied coupés remain the most elegant and stylish of all Pegaso production and arguably are among the most beautiful GTs of the period. They were also the most expensive, selling in limited numbers to only the wealthiest gentleman drivers. Heads of State including the Shah of Persia, President Craveiro Lopes of Portugal and General Trujillo of the Dominican Republic were all Pegaso owners. Extravagant options were available, such as the leopard skin seats and gilded controls ordered by Baron von Thyssen. In total, Touring bodied a mere 25 Pegaso Z-102 closed 'berlinettas', all but one of which survive today.
However, Pegasos were not merely the playthings of the fabulously wealthy; two Touring-bodied spyders were entered in the 1953 Le Mans 24 Hours and a similar car in the 1954 Carrera PanAmericana. In 1953, a supercharged Pegaso set a new production car speed record at Jabbeke in Belgium, where works driver Celso Fernández achieved a speed of 241.602km/h (150mph) over the flying mile, beating the existing record held by a Jaguar XK120.
Chassis number '0102.153.0162' was finished in time to be displayed at the Turin Motor Show of April 1955 and was also chosen by ENASA to star at the Salon de Paris in October that same year. Valeriano Barreiros, of the well-known lorry making family, bought the car and registered it in his name the following year. As was usual in Spain at the time, the Ministerio de Obras Públicas issued a plate for attachment to the vehicle recording its identity and the owner's name and address. This original plate has remained, untouched, in the car for 54 years.
'0162' has never left Spain, residing from new in the southern part of the Iberian Peninsula, where the warm, dry climate has preserved it in rust free condition. Its second owner brought the Pegaso to Huelva, where it later changed hands to a new owner in the same city. The car next went to Valencia before eventually finding its current home near Alicante. It has thus had only five owners from new.
In 1988, marque historians Carlos Mosquera and Enrique Coma-Cros published their seminal Ricart-Pegaso book. The latter contained the first serious attempt to construct a Pegaso register by chassis numbers, and identified '0102.153.0162' as the 1955 Salon de Paris car. Updated in 2005 under the title Los automóviles Pegaso, this new edition filled in gaps in the car's early history, confirming '0162' as the 1955 Turin Motor Show car.
'0162' has been in the current vendor's possession since 1992. In 1998, new cylinder liners were specially made and fitted by a specialist in Barcelona at considerable expense, while other improvements include electric radiator fans and the installation of a servo to reduce brake pedal pressure, keeping the otherwise original drum brakes. A bare metal repaint was carried out in 1999 by foremost classic car specialists, Talleres Godó of Barcelona, the bright red colour scheme being chosen to complement the Italian body's undeniable elegance. (The car's original colour is unknown but the totally original dashboard is finished in grey, which may be a clue). Noteworthy embellishments include black leather sport seats, Jaeger dashboard instruments, a Nardi steering wheel and Borrani wire wheels.
In the summer of 2006, the refurbished '0162' was unveiled by José Ramón Ricart, grandson of Wifredo Ricart, at the launch of Mario Laguna's book, La aventura Pegaso, this occasion marking its first appearance at a public event since 1955. More recently, in May 2009, Mr. Laguna was invited to road test this amazing Pegaso. He advises us that the car started on the button, its four unfiltered Weber carburettors eagerly feeding the free-revving V8. First gear engaged easily and the steering was found to be relatively light, unlike that of many contemporaries. The Pegaso coped well with modern traffic at legal speeds and would be an excellent competitor in the most prestigious classic revivals such as the Colorado Grand or the Mille Miglia, where Pegasos have been much admired on recent outings. It would, of course, be equally welcome at prestigious concours d'élégances such as Pebble Beach, where a special class for Pegasos was created in 1994.
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