4th Oldest surviving Bugatti, supplied new to St. Petersberg,1913 Bugatti Type 13 '8 valve' Two Seater  Chassis no. 442 Engine no. 84
Lot 169*
4th Oldest surviving Bugatti, supplied new to St. Petersberg, 1913 Bugatti Type 13 '8 valve' Two Seater
Chassis no. 442 Engine no. 84
€150,000 - 200,000
US$ 180,000 - 240,000

Amended
Lot Details
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4th Oldest surviving Bugatti, supplied new to St. Petersberg
1913 Bugatti Type 13 '8 valve' Two Seater
Chassis no. 442
Engine no. 84
Introduite en 1910, la première voiture de production de Bugatti a été rétrospectivement désignée Type 13 bien que la littérature contemporaine fasse état de cinq variantes de ce type à quatre cylindres et huit soupapes apparues avant la Grande Guerre. La caractéristique déterminante des types de 1912 était l’empattement, deux mètres pour le Type 13, 2,4 m pour la Type 15 et 2,55 m pour le Type 17.
Pour ces modèles légers et de petites dimensions, surtout à cette époque, Bugatti privilégia les meilleurs matériaux qui, combinés à son exceptionnel talent de concepteur, conférèrent à ces voitures des performances sans rapport avec leur petit gabarit. La presse fut enthousiasmée, surtout W. F. Bradley dans The Motor de novembre 1910 où il écrivit : « Comme runabout, la Bugatti paraît idéale, sur la route, elle est aussi rapide que n’importe quelle grande voiture et, dans la circulation, elle est plus rapide grâce à sa maniabilité. Le constructeur garantit que la petite Bugatti peut tenir le 100 km/h et cette assertion semble tout à fait fondée ».
Les voitures « 8 soupapes » furent immédiatement engagées dans différentes épreuves dont les résultats étaient annoncés fièrement dans les catalogues. La production de ces Bugatti débuta au châssis n° 361 et se poursuivit de 1910 à la déclaration de guerre en 1914, date à laquelle plus de 340 voitures avaient été construites. Elle reprit après 1919 pendant un an portant la production totale à 475 unités.

Il reste moins de 25 survivants de ce modèle, le plus ancien étant le châssis 365 exposé au Musée des Sciences et Techniques de Prague. Le châssis suivant (366) est au National Motor Museum de Beaulieu au Royaume-Uni après avoir été négocié par les spécialistes de Brooks/Bonhams en règlement des droits de succession de feu Peter Hampton, son propriétaire, en 1991. La voiture n° 432 qui existe encore est donc la quatrième plus ancienne voiture de production conservée qui aurait été la 82e construite.

Avec l’aide des spécialistes autorisés de la marque David Sewell et Norbert Steinhauser – auteur du récent ouvrage Ettore Bugatti, l’artisan de Molsheim – le résultat des recherches effectuées sur les débuts de la société Bugatti permet à Bonhams de confirmer que cette voiture a été livrée neuve le 13 mars 1912 à MM. Batalin et Plotnikoff de St Petersbourg.
On ne sait toujours pas si la carrosserie très spéciale que la voiture a conservée jusqu’à nos jours a été réalisée en France avant sa livraison ou si elle a été carrossée à son arrivée en Russie. Ce fait est recoupé par l’ouvrage de A. Dupouy « L’Automobile en Russie jusqu’en 1917 » dans lequel l’auteur cite quelques voitures dont on sait qu’elles arrivèrent en Russie à cette époque, « 442 » en faisant partie et illustrée comme telle. Une autre voiture est la Delaunay-Belleville 1917 que le tsar Nicolas II avait commandée comme voiture pour la chasse.

Qui posséda cette Bugatti ensuite ou comment la voiture échappa-t-elle aux incertitudes des conflits et du temps, nul ne peut le dire, mais en octobre 1964, M. Girod-Emery, propriétaire du « Museon di Rodo » à Uzès, qui s’était rendu à Moscou, apprit l’existence d’une très ancienne Bugatti qui se trouvait à 150 km au sud de la ville, à Toula : c’était « 442 ». Heureusement, le propriétaire était désireux de vendre, mais souhaitait que cette voiture fût vendue à un musée de telle sorte qu’elle soit appréciée à sa juste valeur. Du fait qu’il n’existait pas en URSS d’organisme de ce genre intéressé par les voitures françaises, M. Girod-Emery réussit à convaincre le propriétaire qu’en ramenant la voiture en France pour être montrée dans son musée, ce serait un lieu d’exposition idéal. De difficiles négociations suivirent, mais un peu moins d’un an après, la voiture commença son voyage de retour vers la France. Transportée par le rail jusqu’à Odessa le 26 septembre 1965 puis par bateau à Gênes et à Marseille le 20 octobre, la petite Bugatti arriva à Uzès.
À l’époque, une restauration sommaire fut réalisée et la voiture repeinte et regarnie fut prête à entrer au musée de M. Girod-Emery qui fut ouvert le 3 avril 1966.
Elle y demeura jusqu’au décès de celui-ci en 1990, date à laquelle elle devint la propriété de deux collectionneurs réputés fervents bugattistes, Hervé Charbonneaux et Jean-François du Montant. Le propriétaire précédent l’acheta à la réunion Bugatti à Montlhéry, en 1993.

Elle passa aux mains du propriétaire actuel lors d’une vente aux enchères à Paris en décembre 2000. Dès cette acquisition, le propriétaire, lui même passionné de Bugatti, sollicita l’aide de David Sewell et ses suggestions sur la façon de procéder à la restauration de cette voiture. On s’aperçut vite que la restauration des années 1960 avait été très limitée et que mécaniquement et structurellement, la voiture était très fatiguée. Le propriétaire chargea Paul Myatt puis plus tard le Zakira’s Garage de Cincinnati de procéder à une restauration en profondeur : la voiture fut totalement démontée et reconstruite. Les factures de ces travaux ainsi qu’un grand nombre de photos de détail figurent au dossier.

Le résultat est étonnant et digne de ce bijou de Bugatti. Mécaniquement, tout a été refait à neuf et le moteur démarre sur un ou deux tours de manivelle. Un court trajet d’essai a montré combien cette voiture, malgré son âge, est vive et rapide.

Revenue en France pour la vente, elle représente l’archétype de ce modeste modèle dont naîtront des générations de Bugatti. Entre sa rareté, ses liens mystérieux avec la Russie et sa magnifique présentation, il s’agit d’une automobile éminemment désirable datant de la période d’incubation de l’esprit « pur sang ». Proposée avec son document d’immatriculation à New York, elle sera soumise aux taxes d’importation applicables en la matière.



Introduced in 1910, Bugatti's first production car is retrospectively referred to as the Type 13, though contemporary literature confirms five variants of 8 valve four cylinder cars in the pre-war period. The distinguishing feature for 1912 cars was the wheel base length, the Type 13 being 2 metres, while two other models a 2.4 metre Type 15 and 2.55 meter Type 17 were also listed.

Of relatively lightweight proportions, even in these early days Bugatti favoured the use of the finest materials and combined with his exceptional design skills enabled these cars to provide performance out of character with their size. The cars received very favourable press response, not least by W.F. Bradley in The Motor in November 1910, where he comments 'as a runabout the Bugatti seems ideal, for on open roads, it is as fast as any of the larger mounts, and in traffic it is quicker because of its handiness.' 'The makers guarantee that the little Bugatti can maintain 60 miles an hour, the claim seems to be well-founded.'

The 8 valve cars were immediately campaigned in various events, the results of which were proclaimed proudly in sales catalogues, earliest successes being first places in the meeting at La Sarthe on June 4/5th 1911. Production of these Bugattis ran consecutively from chassis number 361 and from 1910 to the outbreak of war in 1914, by which time over 340 cars had been built. It continued after the war for a year from 1919, bringing total unit numbers to 475.

There are fewer than 25 surviving examples of the model, the oldest of all is chassis 365 which resides in the Science and Technical Museum in Prague. The next production car ‘366’ may now be seen at the National Motor Museum, Beaulieu, U.K. having been negotiated by Brooks/Bonhams specialists in lieu of inheritance tax on the death of its owner Peter Hampton in 1991. Car 432 also survives making this the 4th oldest production car to survive, though it would have been the 82nd car built.

With assistance from noted marque authorities David Sewell and Norbert Steinhauser – author of the recently published book Ettore Bugatti, L’artisan de Molsheim - the result of tireless research on the earliest days of the Bugatti company, Bonhams are able to confirm that this car was delivered new on 13th March 1912, to Messrs. Batalin and Plotnikoff of St. Petersberg. It is also not known whether the distinctive bodywork that the car retains to this very day was put on the car in France before it was sold, or whether it was bodied on its arrival in the U.S.S.R. This is further endorsed by A. Dupouy’s book L’Automobile en Russie jusqu’en 1917 where the author cites a handful of cars that were known to have arrived in Russia in the Edwardian period, 442 being one of those and it is illustrated as such. Another is the 1917 Delaunay-Belleville which Tsar Nicholas II ordered for use as a hunting car.

Who owned the Bugatti next or how the car came to weather the vagaries of conflicts and time has not been documented, but in October 1964, M. Girod-Emery, the owner of the ‘Museon de Rodo’ at Uzès in Provence while traveling in Moscow, learned of an early Bugatti which rested 150km south of the capital, in Tula, and that was 442. Fortunately, the owner was willing to sell, but wished for his prized possession to be sold to a Museum so that it could be appreciated properly. Since there was no such local institution with an interest in French cars, M. Girod-Emery was able to convince the owner that by returning it to France and being exhibited in his Museum, this would be a perfect location for the car. Protracted negotiations ensued, but just under a year later the car began its journey back to France. Transported by rail to Odessa on 26 September 1965 and subsequently shipped via Genoa to Marseilles by the 20th October, the little Bugatti arrived in Uzès.

At this time a basic restoration was commissioned, the car seemingly being efficiently repainted and retrimmed ready for exhibition at Mr. Girod-Emery’s Museum when it opened on 3rd April 1966.

There it remained until M. Girod-Emery’s death in 1990, at which time it passed to the joint ownership of two noted car enthusiasts and Bugattistes Hervé Charbonneau and Jean-Francois du Montant. It was during the annual Bugatti weekend at the historic Montlhèry race circuit in 1993 that the former owner purchased it.

It passed to the present owner at public auction in Paris in December 2000. On acquisition, the owner another die-hard Bugatti enthusiast enlisted the help of David Sewell to make suggestions as to how to proceed with a restoration of the car. It was quickly apparent that the mid 1960s restoration had been modest in its extent and that mechanically and structurally the car was extremely tired. The owner commissioned Paul Myatt and later Zakira’s Garage of Cincinnati to undertake an extensive and extremely thorough restoration, the car being entirely disassembled and rebuilt from the ground up. Bills for this work as well as copious photographs documenting this work are on file.

The result is a stunning presentation befitting this jewel like Bugatti. Mechanically the car has been totally rebuilt and on a recent inspection with just a couple of turns of the handle its busy engine jumped into life. A short test drive revealed the car to be sprightly and nimble.

Returning to France for the sale this represents an archetypal example of the humble model on which generations of Bugattis would be spawned. Between its rarity, its intriguing connection with Russia and its exquisite presentation this is an eminently covetable car in the incubational ‘Pur Sang’ spirit. This car is offered with its current New York registration document and import taxes will apply.

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