The Ex-Michael MacDowel 1172 Championship-winning,1955 LOTUS-FORD MARK IXAERODRYNAMIC SPORTS-RACING ROADSTER  Chassis no. MKIX-85 Engine no. S84846

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Lot 128
The Ex-Michael MacDowel 1172 Championship-winning, 1955 LOTUS-FORD MARK IXAERODRYNAMIC SPORTS-RACING ROADSTER
Chassis no. MKIX-85 Engine no. S84846

Sold for € 80,500 (US$ 90,280) inc. premium
The Ex-Michael MacDowel 1172 Championship-winning
1955 LOTUS-FORD MARK IXAERODRYNAMIC SPORTS-RACING ROADSTER
Chassis no. MKIX-85
Engine no. S84846
Nous avons l’avantage de proposer ici l’un des exemplaires les plus importants et conformes à l’origine d’un des types sport-compétition créé par Colin Chapman après son engagement à plein temps dans son grand projet, la Lotus Engineering Company.

Cette voiture sport-compétition aux lignes nettes et - à l’époque- futuristes fut construite au début de 1955, probablement en mars/avril dans l’atelier de Lotus Engineering, une ancienne remise du pub Railway Hotel à Hornsey, au nord de Londres, géré à l’époque par le père de Colin Chapman, Stan. On estime d’après le Lotus Historic Register que cet exemplaire merveilleusement original offert à la vente – châssis n° 85 – fut très certainement la première Mark IX vendue « à la maison » c’est-à-dire au Royaume-Uni, les deux premiers exemplaires ayant été naturellement vendus et exportés aux Etats-Unis en vue de disputer les 12 Heures de Sebring en mars 1955.

La Mark IX naquit du succès de la précédente Lotus Mk VIII, première « sport-compétition » de Lotus combinant un châssis en treillis tubulaire conçu par Chapman avec une carrosserie lisse et très enveloppante dessinée par l’aérodynamicien de la société De Havilland, Frank Costin. Après la résolution de quelques problèmes de développement et de fabrication par le frère de Frank, l’ingénieur Mike Costin – qui devint le bras droit de Chapman dans la nouvelle société avant d’être le « Cos » de Cosworth Engineering - deux Mark IX d’usine furent achevées à l’intention du Team Lotus : « 9 EHX » équipée d’une version plus développée du moteur MG XPAG, et « XPE 6 « avec un groupe de pompe d’incendie Coventry Climax de
1 098 cm3. Alors que « XPE 6 » et toutes les autres Mk IX – comme cet exemplaire - recevaient une carrosserie en aluminium, « 9 EHX » fut habillée d’un inhabituel alliage de magnésium pour compenser le poids supplémentaire du bloc MG en fonte.

La Mark IX, légèrement plus courte que le type Mark VIII, se distinguait par des ailerons arrière plus épais et avec une corde plus courte – la marque de fabrique à l’époque de Frank Costin. Le pilote était abrité derrière un pare-brise intégral enveloppant en Perspex et un couvre-tonneau recouvrait la place du passager. Le châssis était fabriqué avec des tubes de faible épaisseur déjà employés par Colin Chapman. Les premiers exemplaires recevaient des tambours de frein à ailettes spécialement coulés en élektron qui furent vite remplacés par les nouveaux disques Girling. Une direction de Ford était utilisée ou, au moins sur une voiture, un système à crémaillère modifié en fonction des suspensions avant Lotus.

Deux voitures prototypes furent dévoilées à la presse spécialisée en mars 1955 et, aux 12 Heures de Sebring en Floride, elles menèrent dans leur catégorie jusqu’à la disqualification de l’une pour départ à la poussette et le retrait de l’autre pour un carter perforé. La voiture d’usine « XPE 6 » à moteur Climax et freins à disques fut pilotée au Mans par Colin Chapman et Ron Flockhart, mais Colin fut disqualifié pour avoir effectué une marche arrière pour reprendre la piste après une petite sortie. La Mark IX avait cependant bouclé le circuit de la Sarthe à plus de 155 km/h de moyenne, le meilleur tour jamais effectué par une voiture de cette taille et de cette cylindrée.

Colin Chapman vécut ensuite une belle saison de course en Angleterre avec « XPE 6 » et ses exploits encouragèrent beaucoup de clients potentiels à pousser la porte de Lotus Engineering. La version à moteur Climax était proposée à 1 150 livres plus taxe d’achat pour une voiture complète, mais une version Club moins chère était proposée avec un moteur Ford Ten à soupapes latérales, boîte Ford à trois rapports, pont rigide et freins à tambours. Parmi les Mark IX privées engagées de 1955 à 1956 - quand la Lotus Eleven remplaça la Mark IX - les plus remarquables furent celles de Peter Ashdown et Peter Lumsden.

Essayées par John Bolster, rédacteur en chef technique du magazine Autosport, les Mark IX à moteur MG et Climax révélèrent ce qu’il appela « une phénoménale aptitude en courbe ». La version à moteur Climax frôla 205 km/h et accéléra de 0 à 96 km/h en 7,8 secondes, des chiffres extraordinaires à l’époque et encore respectables de nos jours.

Cette Mark IX dans un magnifique état d’origine, initialement immatriculée au Royaume-Uni « PDD 76 » remporta le Trophée Colin Chapman du Championnat de Formule 1172 en 1955 pilotée par son premier propriétaire, Michael MacDowel. Elle fut ensuite préservée pendant des années par le pilote et passionné de Lotus Bert Westwood avant d’entrer dans la collection Okada au Japon où son incomparable caractère original fut jalousement protégé.

La voiture fut ramenée de la collection Okada en juillet 2002 et respectueusement préparée par Blakeney Motorsport en vue de passer le contrôle du MoT britannique et d’être réimmatriculée en septembre de cette même année XXXX. En 2004, le moteur fut reconstruit par Vintage Supplies Ltd. Plus récemment, la voiture fut encore préparée a minima par l’ancien mécanicien de Ligier-Matra Gérard Mayet à Nice : un dossier historique illustré décrit ces travaux. « PDD 76 » a participé à la Mille Miglia Storica et au Monaco Historic entre autres manifestations. Elle est apparue dans diverses publications et se présente ici avec sa carte grise de collection, son passeport FIA, sa carte d’identité FIVA, le document d’immatriculation d’origine, un ancien MoT et son document d’immatriculation britannique V5 sous le numéro « WFF 747 ».

Elle est naturellement toujours équipée d’un moteur Ford Ten latéral de 1 172 cm3 comme en 1955 et, avec sa boîte à trois vitesses et ses freins d’origine, apparaît intacte et « telle que pilotée par son premier propriétaire ». Ce modèle « Club » de Lotus-Ford Mk IX fut vendu neuf à Michael MacDowel qui deviendra pilote de l’écurie officielle de la Cooper Car Company en Formule 1 et 2 et un co-équipier junior de leur double Champion du Monde Jack Brabham. M. MacDowel fut aussi un éminent pilote de Jaguar en travaillant plusieurs années avec le célèbre patron d’écurie John Coombs et, « juste pour le plaisir » en 1973 et 1974, il remporta les titres de Champion de la Montagne du RAC avec la Brabham-Repco V8 BT36X.

Évoquant cette remarquable histoire d’une « machine à remonter le temps » de qualité, Michael MacDowel se rappelle : « J’avais une Lotus Mark VI en 1954 que j’avais assemblée avec des pièces achetées à Colin Chapman et j’avais fini deuxième du Championnat 1172 du 750 Motor Club, une excellente école de pilotage à l’époque, une sorte de formule pour impécunieux ou débutants en compétition sport. Le règlement était très strict. Il fallait utiliser le moteur Ford 1172 de série à soupapes latérales, les mêmes freins, la même boîte, le même pont …c’était une formule incroyablement bonne – une sorte de précurseur de la Formule Ford !

« Colin Chapman me vendit cette Mark IX sous forme d’un tas de morceaux. Je l’ai reconstruite chez moi à Cheltenham où mon mentor était Ivor Bueb – le grand pilote de Cooper et futur double vainqueur au Mans sur Jaguar – et avec la Mark IX j’ai gagné neuf épreuves de qualification sur dix dans le Championnat 1172 cette année-là et le Trophée Colin Chapman. J’ai alors été invité à piloter une Cooper officielle au TT à Dundrod.

« J’ai revu la voiture à une vente aux enchères à Hendon où elle fut achetée par un collectionneur privé japonais. Puis je l’ai revue au Monaco Historic l’année dernière sans pouvoir en croire mes yeux ! Elle avait survécu en conservant son incroyable état d’origine, la carrosserie non peinte comme je l’avais voulue pour gagner du poids, les mêmes supports et les mêmes pièces et bidules sous le capot que j’avais fabriqués ces années-là. Les tubulures que j’avais faites en 1955 sont toujours en place. Le propriétaire actuel m’a même permis de me mettre au volant et j’ai vu que c’était le siège que j’avais installé, un peu délabré maintenant, mais vraiment étonnant . Je n’ai qu’un espoir : que le prochain propriétaire la conserve dans l’état qui a toujours été le sien … »

De nos jours, ces voitures de compétition dans leur jus, mais bien conservées sont une espèce en voie de disparition, de plus en plus rares au fil des années. Comme cette rareté ne peut qu’accroître leur valeur propre, notamment dans le cas d’une marque comme Lotus devenue légendaire par ses réussites, cette séduisante Mark IX est un vrai bijou sur lequel nous ne saurions trop attirer l’attention des connaisseurs.



We are delighted to offer here a most important and highly original surviving example of the first sports-racing production model introduced by Colin Chapman after he had committed his future full-time to his brainchild – the Lotus Engineering Company.
This wonderfully sleek and – in period – futuristic sports-racing car was first built early in 1955, probably during March/April, in the Lotus Engineering workshops, a former stable block behind the Railway Hotel public house in Hornsey, North London, which was run by Colin Chapman’s father, Stan. It is considered by the Lotus Historic Register that the wonderfully original example now offered here – chassis number ‘85’ - was almost certainly the first ‘home market’ or UK customer Mark IX, the first two examples of course having already been sold and exported to America, in time to compete in the Sebring 12-Hours endurance classic in March that year.
The Mark IX was born from the success of the preceding Lotus Mark XIII, which had been the first sports-racing car from Lotus to combine a lightweight Chapman-designed spaceframe chassis with sleek aerodynamic fully-enveloping bodywork designed by De Havilland company aerodynamicist Frank Costin. With development bugs and manufacturing difficulties corrected by Frank’s engineer brother Mike – who became Chapman’s right-hand man within the new company and later became the ‘Cos’ of Cosworth Engineering – two works Mark IXs were completed for Team Lotus’s own use – ‘9 EHX’ powered by a developed version of the MG XPAG engine and ‘XPE 6’ with a 1098cc Coventry Climax fire pump unit. While ‘XPE 6’ and all subsequent Mark IXs – such as this example – carried aluminium bodywork, ‘9 EHX’ was clothed in exotic lightweight magnesium-alloy to compensate for the extra weight of its iron-block MG engine.
The Mark IX was slightly shorter than the 1954 Mark VIII model and featured tall, thicker and shorter-chord rear fins – which were at that time something of a Frank Costin trademark. The driver was fared into place behind a fully wrapped-around perspex windscreen moulding, with a tonneau covering the passenger seat area beside him. The chassis used some of the lightest-gauge tubing yet employed by Colin Chapman. Early examples used specially-cast elektron finned brake drums but these were soon replaced by new Girling discs. Ford steering was used or in at least one of the cars a rack-and-pinion system modified to suit the Lotus front suspension.
Two prototype cars were unveiled to the specialist press in March 1955 and in the Sebring 12-Hours in Florida they led their class until one was disqualified for receiving a push-start and the other holed its sump. The Climax-engined, disc-braked works car ‘XPE 6’ was co-driven in the Le Mans 24-Hours by Chapman and Ron Flockhart, but Colin was eventually disqualified for reversing onto the track after an off-course incident. The Mark IX had, however, lapped the Sarthe circuit at over 97mph – the fastest lap by any competing car relative to engine size and horsepower.
Colin Chapman enjoyed a very successful home racing season in the works Mark IX ‘XPE 6’ and his exploits encouraged even more would-be customers to beat a path to Lotus Engineering’s door. The Climax-engined variant was offered for sale at £1,150 plus purchase tax in complete form, while a cheaper Club version was available with a Ford side-valve engine, three-speed Ford gearbox, live back axle and drum brakes. Most notable amongst the privately-owned Mark IXs through 1955 into 1956 – when the Mark IX was replaced by the definitive Lotus Eleven – were those owned and campaigned by Peter Ashdown and Peter Lumsden.
When tested by John Bolster, Technical Editor of ‘Autosport’ magazine – the Mark IXs in both MG and Climax-powered form were found to demonstrate what he described as “phenomenally high cornering power”. The Climax-engine version touched 128mph maximum speed and it accelerated from 0-60mph in just 7.8 seconds which was phenomenal for the period and which remains respectable today.
This magnificently original Mark IX was originally UK road registered ‘PDD 76’ and won the 1955 Colin Chapman Trophy 1172 Formula Championship driven by first owner Michael MacDowel. It was subsequently preserved for many years by Lotus racer and enthusiast Bert Westwood, before passing to the Okada Collection in Japan in which its peerless originality was jealously protected.
The car was brought back from Mr Okada in July 2002, and was sympathetically prepared by Blakeney Motorsport to pass a British MoT test and re-register in September that year – as ‘xxxxxx’. In 2004 the engine was rebuilt by Vintage Supplies Ltd. More recently the car has been again sympathetically prepared by former Ligier-Matra mechanic Gerard Mayet in Nice, an illustrated history file with the car recording this work. ‘PDD 76’ has participated in the Mille Miglia Storica and the Monaco Historic event amongst others. It is featured in several publications and is offered here complete with Carte Grise de Collection, FIA Passport, FIVA identity card, the original registration book, old MoT certification and UK V5 registration document under the current serial ‘WFF 747’.


It is still, of course, powered by the 1172cc Ford Ten side-valve engine – as originally fitted when new in 1955 – and with its three-speed gearbox and original braking system is delightfully unspoiled and in a specification “as originally raced by its first owner”. As a ‘Club’ model Lotus-Ford Mark IX it was supplied new to Michael MacDowel, who would subsequently become a Cooper Car Company factory team driver in Formula 1 and 2, as a junior team member to their double-World Champion Jack Brabham. Mr MacDowel was also a prominent Jaguar exponent, he worked for many years with celebrated motor racing team patron John Coombs, and ‘just for fun’ in 1973-74 won back-top-back RAC British Hill-Climb Championship titles in the V8 Brabham-Repco BT36X.
Speaking of this remarkable ‘time-machine’ quality car’s story today, Michael MacDowel recalls: “I’d had a Lotus Mark VI in 1954 which I had built-up from parts bought from Colin Chapman and finished second in the 750 Motor Club’s 1172 Championship which was a very good schoolroom motor racing class at that time, a form of ‘poor man’s or beginner’s sports car racing. The rules were very restricted. You had to use the production Ford Ten 1172 side-valve engine, the same brakes, same gearbox, same back axle…and it was an incredibly good category – a kind of forerunner to modern Formula Ford!
“Colin Chapman sold me this Mark IX, which I bought as a pile of bits. I built it up at home back in Cheltenham, where my mentor was local star Ivor Bueb – the great Cooper driver and eventually double-winner for Jaguar at Le Mans - and in the Mark IX I won nine out of the ten qualifying events for that year’s 1172cc Championship and the Colin Chapman Trophy. I was then invited to drive a works Cooper in the TT at Dundrod.
“I last saw the car at some Hendon auction, when it was sold to a private collector in Japan. And then I saw it again at the Monaco Historic meeting last year and could not believe my eyes! It has survived in just unbelievably original condition, the bodywork unpainted just as I had always run it to save weight, the same brackets and bits and pieces under the bonnet which I had made and fitted all those years before. The manifolds and so on which I made in 1955 are still there. The present owner even allowed me to sit in it and I found it was even the same seat which I had made up, a bit rickety now but really just amazing. I simply hope that whoever has it next keeps it just the way it has always been…”.

Today such wonderfully well preserved and as-original competition cars are an endangered species, becoming rarer with each passing year. As rarity amplifies intrinsic value – particularly from such a legendarily successful marque as Lotus - this gorgeous little Mark IX is a jewel indeed. We recommend the closest consideration.
The Ex-Michael MacDowel 1172 Championship-winning,1955 LOTUS-FORD MARK IXAERODRYNAMIC SPORTS-RACING ROADSTER  Chassis no. MKIX-85 Engine no. S84846
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