Ex-voiture de Earl Howe et Pierre Levegh au RAC Tourist Trophy 1935,Bugatti Type 57 3,3 litres Torpédo Tourist Trophy 1935
Lot 309*
Bugatti Type 57 3,3 litres Torpédo Tourist Trophy 1935
Sold for € 713,000 (US$ 827,864) inc. premium

Lot Details
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Ex-voiture de Earl Howe et Pierre Levegh au RAC Tourist Trophy 1935
Bugatti Type 57 3,3 litres Torpédo Tourist Trophy 1935
N° de châssis 57264 (initialement 57222, modifié par l'usine)

La Type 57 avec son huit-cylindres en ligne à double arbre à cames en tête de 3,3 litres est peut-être la plus illustre de toutes les Bugatti de course. Nous sommes fiers de proposer une voiture qui est avant tout un exemplaire d'une authenticité inhabituelle d'une Type 57 de course, ayant survécu à une longue et pas toujours agréable vie sur les routes et les pistes d'Australie et ayant conservé d'origine sa structure de châssis, quasi-intacte, son bloc cylindres, sa boîte de vitesses et ses essieux avant et arrière, ainsi que d'innombrables autres composants de moindre importance. En résumé, la Torpédo TT 1935 ex-Earl Howe proposée est considérée comme la plus célèbre Bugatti ayant jamais séjourné dans l'hémisphère Sud, où elle a en fait passé pas moins de 79 ans de sa longue et active existence.

Des recherches détaillées effectuées par Pierre Yves Laugier, le principal expert français ès-Bugatti, ont confirmé l'historique de cet exemplaire, qu'il a décrit dans son livre de 2004, Bugatti, Les 57 Sport. "On trouve la première mention de cette voiture dans la liste des carrosseries d'août 1935 de l'usine Bugatti, qui fait état de "2 Voitures Course 24 Heures, moteurs 223 et 224". Bien qu'aucun numéro de châssis ne soit enregistré pour ces deux voitures, le 29 août de la même année, la Torpédo Tourist Trophy à moteur 224 et châssis 57222 apparaît dans la liste des ventes de l'usine. Et lors de la course du TT de l'Ulster qui se déroula le 7 septembre 1935 sur le circuit d'Ards, en Ulster, Earl Howe termina troisième au volant de la Bugatti Type 57 TT à moteur n° 224."

Dans son compte-rendu de la course, le magazine britannique Motor Sport écrit: "Les Bugatti conduites par Lord Howe et l'Honorable Brian Lewis sont des modèles allégés à soubassement en duralumin, qui ne pèsent que 1 320 kg avec le conducteur, le carburant et l'eau. Elles sont équipées d'amortisseurs de Rham et leur moteur est donné pour 160 chevaux à 5 500 tr/min, ce qui paraît fantastique. En tout cas, leur taux de compression dépasse largement 8, grâce à la forme efficace de leur double (sic) chambre de combustion. La voiture de Lord Howe approche les 180 km/h, mais celle de Lewis est un peu plus lente...".

Lors de la première journée d'entraînement, Earl Howe avait effectué son meilleur tour en 10 minutes et 16 secondes, soit six secondes de moins que son handicap attribué par le RAC. Pendant la course, Brian Lewis, plus jeune et plus rapide que Howe, prit la tête, avant que sa Bugatti ne voie son embrayage patiner par suite d'une fuite d'huile de boîte. Cela permit à Howe de reprendre l'avantage, juste avant qu'il s'arrête pour ravitailler. Il se battit ensuite pour retrouver sa place de premier, ce qui fit écrire à Motor Sport : "Howe a fait une merveilleuse course sur sa Bugatti ; il avait rattrapé au 33e tour les deux Aston Martin et avait ainsi assuré sa troisième place..." derrière la Riley de série du vainqueur, Freddie Dixon, et la Bentley 3,6 litres très spéciale d'Eddie Hall.

En janvier 1936, la voiture fut mise en vente à Paris par le concessionnaire Dominique Lamberjack, au prix de 60 000 francs. Elle était désignée comme "Torpédo TT châssis 57264 / moteur 224", puisque l'usine avait réalloué le n° 57222 à un nouveau torpédo de course "avec châssis type 57S en forme de gondole".

Il se peut que la 57264 ait été engagée aux 24 Heures du Mans 1936, mais la course fut annulée à cause des évènements qui avaient alors lieu en France. Le 11 juin 1936, cette voiture participa aux 24 Heures de Belgique à Spa-Francorchamps, conduite par Yves Giraud-Cabantous et Roger Labric, un responsable commercial de chez Bugatti. Labric était un ami de Bugatti qui dirigeait le magasin d'exposition de la marque à Paris, avenue Montaigne. Malheureusement, pendant la course, il rata l'épingle de Stavelot et endommagea son radiateur. La voiture fut réparée puis revint à Paris, où elle fut rapidement mise en vente dans le magasin de l'avenue Montaigne.

Elle trouva client le 8 avril 1937 en la personne de Pierre Bouillin, un gentleman driver français, enthousiaste et très doué. Né à Paris le 22 décembre 1905, fils d'un antiquaire, il dirigeait une usine de brosses à Trie Château, dans l'Oise. Cette Bugatti Type 57 fut sa première voiture de sport.

Bouillin vénérait son oncle, Alfred Velghe, qui avait été l'un des premiers pilotes de course avant la première guerre mondiale. Il fit l'anagramme du nom de ce dernier pour le transformer en Levegh, qui devint son pseudonyme pour ses exploits en course. Il finit par être obsédé par l'idée de gagner au Mans, ce qui se serait produit en 1952 s'il n'y avait eu l'explosion du moteur de sa Talbot-Lago sur un surrégime, après 23 heures de conduite en solo, alors qu'il était en tête et probablement impossible à rattraper. Cet incident permit aux deux coupés Mercedes 300SL "aile de mouette" de l'usine de remporter la première et la deuxième place. Lorsque Mercedes revint au Mans en 1955 avec toute une série de 300SLR d'usine, Levegh, alors âgé de 49 ans, fut invité à en piloter une. C'était un geste bien intentionné, même s'il se peut que la direction de Mercedes ne se soit pas attendue à ce que le vieux Français accepte. Il accepta, et ce fut au volant d'une SLR d'usine qu'il fut impliqué dans l'affreuse collision qui coûta la vie à plus de 80 spectateurs, ainsi qu'à l'infortuné Bouillin en personne.

En tout cas, à une époque plus heureuse – en 1937 – Pierre Bouillin, ou Levegh, déboursa 32 500 francs en plusieurs versements pour acquérir la 57264 de ses débuts en course. Le 15 mai 1937, il courut avec elle le Grand Prix des Frontières, une course sur route qui avait lieu en Belgique, à Chimay, et se classa troisième au général. Sa Bugatti, immatriculée 4320RK9, courait sous le numéro 16, sans garde-boues. Et le 6 juin, il participa avec elle aux 3 Heures de Marseille, où il se classa huitième au total des points.

Le 19 septembre 1937, pour la deuxième journée de la coupe de l'AGACI à Montlhéry, en région parisienne, Pierre Bouillin avait engagé sa Bugatti dans la Coupe d'automne des voitures de sport ; la voiture, alors équipée de grands garde-boues de style Delahaye, ne termina pas la course.

Bouillin mit sa voiture en vente par une annonce dans l'édition du 15 mars 1938 du quotidien L'Auto, la décrivant ainsi : "Type 57 exceptionnelle, atteignant les 190 km/h. Ecrire au propriétaire au 54 Avenue de Choisy."

C'est à cette époque que la voiture fit une première apparition à Brooklands, où elle fut chronométrée à 192 km/h, ce qui corrobore l'affirmation de Bouillin. Elle avait déjà été modifiée par l'ajout derrière le siège conducteur d'un réservoir de 182 litres en aluminium riveté, par de nouvelles portes, par l'apport d'un radiateur d'huile devant le radiateur d'eau et par des évolutions supplémentaires apportées aux ailes. Elle était aussi équipée d'amortisseurs Repesseau réglables par câbles.

Les données de l'époque ne sont pas claires ; il se peut que Boullin ait vendu sa voiture à Jean-Pierre Wimille, qui l'aurait utilisée pour ses déplacements avant de la revendre à un acheteur non identifié qui l'expédia en Angleterre, à Brooklands, mais qui, malheureusement pour lui, mourut avant d'avoir pu y courir. Elle se retrouva ensuite chez J.H. Bartlett, le spécialiste des voitures de sport installé à Londres, qui fit paraître dans le numéro de mai 1938 de Speed l'annonce suivante : "Bugatti spéciale compétition 2 places, 3,3 litres, 180 km/h, équipée du dernier moteur des 57S, carrosserie spéciale en électron, ailes spéciales profilées, réservoir additionnel, etc. 450 £."

C'est alors qu'elle fut achetée par Duncan Ord, un enthousiaste Australien de passage, qui fit avec elle ses débuts en course en Australie à Pingelly, le 29 janvier 1939. Il dut à des ennuis d'embrayage d'être relégué à la cinquième place. Il monta par la suite des freins hydrauliques et déplaça le radiateur vers l'avant pour abaisser le capot et peut-être aussi améliorer le refroidissement. Plus tard, Ord connut des succès avec cette voiture pendant la deuxième guerre mondiale, à Pingelly et à Albany, et il courut encore en 1946 sur l'aérodrome de Caversham.

En mars 1948, Durrant 'Durrie' Turner, un Australien du Sud, versa un acompte pour l'acquérir, mais Ord l'endommagea légèrement en l'essayant pour Turner, aors qu'il venait de battre avec elle le record du tour à Caversham. Il semble que Turner n'ait pas donné suite à son intention d'achat...

La voiture fut vendue à Jeff Phillips et, en 1952, à Phil Hind. Celui-ci, pour la maintenir compétitive, la modifia profondément : son châssis fut raccourci de 76 cm entre la zone de déformation arrière et l'habitacle, sa carrosserie d'origine fut démontée et remplacée par une autre d'aspect course, élancée et aussi plus moderne, des ressorts hélicoïdaux vinrent remplacer les ressorts à lames d'origine, et la voiture poursuivit sa vie trépidante. En 1954, la voiture fut acquise par David Van Dal, qui l'engagea dans les Grand Prix d'Australie 1957 ; c'est ainsi que la 57264 devint la dernière Bugatti à courir dans cette importante épreuve internationale australienne. En 1958, Van Dal la vendit à son propriétaire actuel, alors jeune ingénieur automobile à Perth, en Australie occidentale ; c'est entre ses mains qu'elle survit depuis 51 ans.

Le nouveau propriétaire de la 57264 avait vu une annonce à son sujet dans le magazine Australian Motor Sport, pour 600 £. Il en offrit 400 à Van Dal, payables en plusieurs fois. Van Dal avait déjà reçu une offre à 400 £ de la part de Peter Menere, un possesseur de Bugatti Type 51 résidant à Melbourne, mais avait préféré accepter l'offre de notre vendeur actuel, son voisin, pour s'épargner le coût du transport.

Il courut quelques épreuves sur la Bugatti, puis décida de la refaire dans le style de la Maserati 300S, mais il se passa du temps et, lors de son mariage en 1962, la Bugatti 57264 fut remisée dans l'état où elle avait été achetée.

C'est en 1973 que commença la restauration qui devait ramener la voiture à son état de 1935 ; les travaux se poursuivirent jusqu'en 2010, le vendeur en effectuant lui-même la quasi-totalité. Il rallongea le châssis d'après les plans d'usine de la Type 57 et mena minutieusement la réfection de la carrosserie et des équipements de route sur la base de photos d'archives. Il réinstalla une commande de freins mécanique, racheta à Van Dal le radiateur d'origine et à Ord le démarreur, la dynamo et les volets de radiateur d'origine. La calandre fut fournie par Wolf Zeuner, en provenance d'Australie ; on pense que c'est celle d'origine. Les véritables ressorts arrière de Type 57 arrivèrent de chez Barry Swann, en Malaisie, pays qui fournit aussi les nouveaux bloc cylindres et vilebrequin (ceux d'origine font partie du lot), les supports de ressorts vinrent de chez Zeuner et la barre de réaction arrière d'un ancien stock de pièces de Molsheim. Les patins de pédales d'origine furent trouvés chez Henry Posner ; et lorsque Gavin Sandford-Morgan recarrossa la voiture sœur, la 57627, il céda à notre vendeur de nombreuses pièces d'origine dont le réservoir, les supports de tableau de bord en aluminium coulé et les attaches de capot. Les amortisseurs à friction réglables Repesseau actuellement montés à l'arrière étaient à l'avant lorsque la voiture est arrivée en Australie, en 1938, mais le vendeur les avait entre-temps remplacés par des de Rham d'origine, identiques à ceux de la TT 1935.

Les seules pièces mécaniques refabriquées pour la rénovation de la 57264 sont les plateaux de freins arrière, les barres transversales de commande de freins et les instruments du tableau de bord. Les pièces d'origine faisant partie du lot, mais non utilisées pour la rénovation, sont des composants de la boîte de vitesses, le vilebrequin, le bloc cylindres, le volant, la barre de connexion, la pompe à huile, le carburateur Stromberg (deux SU sont actuellement montés sur le collecteur d'admission d'origine) ; il y a en plus un radiateur de rechange en provenance de Sandford-Morgan.

Pierre Yves Laugier, l'expert Bugatti, a lui-même examiné la voiture, en liaison avec nos spécialistes et a publié un rapport détaillé, dont nous conseillons fortement la lecture. Il nous permet de confirmer, d'après les numéros gravés sur le bloc cylindres, la boîte, le châssis et les essieux avant et arrière, que ces pièces sont bien celles d'origine de la voiture. L'historique d'Earl Howe, la parfaite connaissance de la succession des propriétaires depuis au moins 1937 et la concordance des numéros : qu'est-ce qu'un amateur de Bugatti peut demander de plus ? Nous recommandons cette Bugatti de course à la remarquable histoire comme étant digne de la plus attentive des considérations et bien sûr potentiellement éligible aux manifestations automobiles mondiales de premier plan.

Veuillez noter que si cette voiture reste dans la Communauté Européenne elle sera soumise à une taxe d'importation au taux réduit de la TVA à l'importation locale.

Bonhams restant le garant des droits et taxes douanières, cette voiture ne pourra donc pas être récupérée par l'acheteur ou son transporteur immédiatement après la vente.

The Ex-Earl Howe, Pierre Levegh, 1935 RAC Tourist Trophy
1935 3.3-litre Bugatti Type 57 Tourist Trophy Torpedo

Chassis No: 57264 (originally 57222 – changed by works)

Amongst all the sports-racing Bugattis, the Type 57 series with its straight-8-cylinder, twin-overhead-camshaft 3.3-litre engine is per-haps the most illustrious. Here we are proud to offer what at heart is an unusually original example of a competition Type 57, one which has survived a long and not always sympathetic life within the Australian road racing scene with its original chassis structure largely intact, housing its original engine crankcase, its original gear-box and original axles - front and rear - amongst myriad other less critical components. In short, the ex-Earl Howe 1935 TT Torpedo offered here has been described as the most famous Bugatti ever to have resided in the Southern Hemisphere, having in fact spent no fewer than 79 years of its long and active life there...

Detailed research by the foremost French Bugatti authority Pierre Yves Laugier has confirmed this individual machine's subsequent history as he related in his 2004 book Bugatti, Les 57 Sport. He de-scribed how "The first mention of the car is in the August 1935 list of bodywork at the Bugatti factory which contains the entry '2 Voitures Course 24 Heures, moteurs 223 et 224'. While no chassis serial numbers were recorded for these two cars, on August 29 that year – in the factory's list of cars sold – the chassis serial number '57222' Torpedo Tourist Trophy with motor number '224' is mentioned. Francis, Earl Howe, drove Bugatti Type 57 TT, engine 224, to finish third in the Ulster TT race, run on the Ards road circuit in Ulster on September 7, 1935.

In its report upon that race the British magazine Motor Sport reported: "The Bugattis driven by Lord Howe and the Hon. Brian Lewis were models of light construction with their duralumin shell bodies, and weighed only 26 cwt, with driver, fuel and water. De Rham shock absorbers were used and the engines were said to develop over 160hp at 5,500rpm, which sounds rather fantastic. At any rate the compression ratio was well over 8 to 1 thanks to the efficient shape of the twin (sic) combustion chambers. Lord Howe's car did close on 120mph while Lewis's car was somewhat slower....".

During the first practice day Francis, Earl Howe, had in fact made fastest lap time in 10 minutes 16 seconds which was some six seconds faster than his RAC handicap time. During the race Brian Lewis – the younger man and a faster driver than Howe – led the race, before his Bugatti developed clutch slip due to an oil leak from the gearbox. This left Howe leading, only to make an immediate refueling stop. He subsequently fought his way back onto the leader board, Motor Sport commenting "Howe had been making splendid pro-gress on the Bugatti, and on the 33rd lap caught the two Aston Martins to secure third place..." – behind winner Freddie Dixon's fleet Riley and Eddie Hall's very special 3.6-litre Bentley.

By January, 1936, the car was listed for sale with dealer Dominique Lamberjack back in Paris, the asking price being 60,0000 Francs. The car was also referred to in period as chassis serial '57264/.moteur '224' Torpedo TT since the factory had re-allocated serial '57222' to a new Competition Torpedo "with its gondola shaped Type 57S chassis".

There is a possibility that 57264 car was entered for the Le Mans 24-Hour race of 1936, but the event was cancelled due to political unrest in France at that time. On June 11, 1936, this car was co-driven by
Yves Giraud-Cabantous and Bugatti company salesman Roger Labric
in the Belgian 24-Hour race at Spa-Francorchamps.
Labric was a friend of Bugatti's who managed the marque's showroom at the Avenue Montaigne in Paris. Unfortunately, during the 24-Hour race he overshot the circuit's Stavelot Hairpin, and burst its radiator. The damaged car was repaired and then returned to Paris, where it was promptly offered for sale at the Avenue Montaigne showroom.

It found a buyer on April 8, 1937; the enthusiastic and talented French gentleman owner/driver Pierre Bouillin. He had been born in Paris on December 22, 1905, the son of an antiques dealer, and had become the director of a brush factory in the town of Trie Châ-teau in France's Oise region. This Bugatti Type 57 was his first sports car.

Bouillin idolized an uncle - Alfred Velghe - who had been one of the pioneer racing drivers before World War 1. Bouillin shuffled the let-ters of that surname to adopt the nom de guerre 'Levegh' for his own racing exploits. He would become obsessed with the ambition of winning at Le Mans, and in 1952 would come very close – over-revving his Talbot-Lago and blowing the engine apart after 23 hours of a solo drive...while well-established in a probably uncatchable lead. His misfortune gifted the race to the two works Mercedes-Benz 300SL 'Gullwing' Coupe works cars which finished first and second.
When Mercedes-Benz returned to Le Mans with a full works team of 300SLR sports-racing cars in 1955 they invited 'Levegh' – by that time 49-years old – to drive for them. It was a well-meant gesture – but one the Mercedes-Benz management possibly never expected the veteran French driver to accept. However, he did, and it was in the works SLR that he became involved in the terrible collision which would claim the lives of over 80 spectators, in addition to the luckless Bouillin himself.

However, in happier times during 1937, Pierre Bouillin - or 'Levegh' -paid 32,500 Francs in instalments to purchase '57264' for his motor racing debut. On May 15, 1937, Bouillin drove the car in the Grand Prix des Frontieres road race at Chimay in Belgium and finished third overall. The Bugatti ran as No 16, with licence plate '4320RK9' but without mudguards. On June 6 he reappeared with the car in the Marseille 3-Hours race, finishing eighth on aggregate.

On September 19, 1937, on the second day of the AGACI event at Montlhery Autodrome, Paris, Pierre Bouillin entered the Bugatti in the 'Autumn Cup' sports car race, the car equipped with larger Delahaye-style mudguards but not featuring amongst the finishers.

Bouillin advertised the car for sale in the daily newspaper L'Auto issue of March 15, 1938, describing it as: "Type 57, unique car, capable of 190 km/h. write to owner at 54 Avenue de Choisy".
The car was seen at Brooklands for the first time during that period and was clocked at a speed of 192 km/h , which confirms Bouillin's note. It had already been modified with the addition a 40-gallon rivet-ed aluminium fuel tank behind the driver's seat, different doors, an additional oil cooler ahead of the radiator and further modified mudguards. It also featured cable-adjustable Repesseau shock absorbers.

Contemporary references are confusing but it is possible that Boullin
sold the car to Jean-Pierre Wimille who used it as road transport before passing it on to an unknown purchaser who shipped it to Brooklands in England but sadly died before he could compete there. It then passed to London based sports car specialist J.H. Bartlett who advertised it in the May 1938 issue of Speed, as: "Bugatti special 3.3 litre 120 m.p.h. competition 2 seater, fitted late series 57S engine, special electron body, special streamlined wings, spare tanks, etc..£450."

It was then acquired by visiting Australian enthusiast Duncan Ord who made his Australian racing debut with the car at Pingelly on January 29, 1939. Clutch trouble relegated him to a fifth-place finish. Whilst in his ownership Ord fitted hydraulic brakes and moved the radiator forward to lower the bodywork while also perhaps improving cooling. Ord subsequently excelled in the car at Pingelly and Albany into the World War 2 years, and in 1946 reappeared in it racing at Caversham aerodrome.

In March 1948 South Australian Durrant 'Durrie' Turner paid a deposit on the car, but Ord damaged it slightly when trying the car for Turner after having broken the lap record in it at Caversham. It seems that Turner did not proceed with the purchase...

The car passed to Jeff Phillips and in 1952 to Phil Hind. During Hind's ownership in an effort to keep the car competitive it was modified with the chassis being shortened by 2 feet 6 inches between the rear kick-up and the cockpit, the original body was discarded and replaced by a contemporary styled slender racing version, coil-springs were fitted at the rear in place of the original cart-springs and the cars hectic racing life continued. In 1954 the car was acquired by David Van Dal who ran it in the 1957 Australian Grand Prix - '57264' thus becoming the last Bugatti to compete in the nation's major international road race. In 1958 Van Dal then sold it to the current owner then a junior motor engineer in Perth, Western Australia, in whose care it has survived the 51 years since.

The new owner had seen '57264' advertised for £600 in Australian Motor Sport magazine, and offered Van Dal £400 payable in instalments. Van Dal had already been offered £400 by Melbourne-based Bugatti Type 51 owner Peter Menere, but since this would cost him a good deal more in transport he accepted our current vendor's local offer.
He ran the Bugatti in a couple of sprints before deciding to rebuild it in Maserati 300S style, but time passed and upon marriage in 1962 Bugatti '57264' was mothballed as bought. Restoration work to original 1935 form finally commenced in 1973 and the work continued until 2010 - the vendor completing almost all the work himself. This included re-lengthening the chassis using works drawings of the Type 57 and painstakingly re-making the body and road equipment from many archive photos. The brakes were re-converted to mechanical operation, the original radiator was acquired from Van Dal while the car's original starter motor, dynamo and radiator shutters were reacquired from Ord. The radiator shell came via Wolf Zeuner and had come from Australia, it is in fact believed to be the original from the car. Original Type 57 rear springs came from Barry Swann in Malaysia, replacement original cylinder block and crankshaft were also sourced from Malaysia (the cars originals included with the lot), the spring hangers came from Zeuner, while the rear torque arm is old stock Molsheim spares.

Original pedal pads were obtained from Henry Posner – and when Gavin Sandford-Morgan re-bodied the sister '57627' he sold numerous original parts to this car's present vendor including the fuel tank, cast aluminium dashboard brackets and bonnet catches. The Repesseau adjustable friction shock absorbers now fitted at the rear were the fronts when the car arrived in Australia in 1938, the vendor having fitted original de Rham dampers on the front as fitted for the 1935 TT.

The only replica mechanical parts used in '57264''s rebuild are- the rear-brake back plates, the brake cross shafts and the dashboard in-struments while original parts offered with this Lot but not used in the rebuild include gearbox internals, crankshaft, cylinder block, steering wheel, steering drag link, oil pump, Stromberg carburettor - two SUs are mounted presently on the original manifold – while in addition there is a spare radiator ex-Sandford-Morgan.

Bugatti authority Pierre Yves Laugier has personally inspected the car with our personnel and produced a detailed report on the car, perusal of which we strongly advise. From this we can confirm correct number stampings identify the engine crankcase, gearbox, chassis, front and back axles as being original to this car. The Earl Howe history, the known perfect provenance and ownership-succession from at least 1937 – and now the matching numbers – what more could any Bugatti connoisseur require? We recommend this fine-history sports-racing Bugatti as being worthy of the closest consideration and of course potentially eligible for the world's finest motoring events.

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Motor Cars
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