Considérée comme étant la voiture du Salon de Milan,Isotta Fraschini 8A SS Cabriolet 1930
Lot 373*
Isotta Fraschini 8A SS Cabriolet 1930
Sold for €931,500 (US$ 1,096,002) inc. premium

Lot Details
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Considérée comme étant la voiture du Salon de Milan
Isotta Fraschini 8A SS Cabriolet 1930
Carrosserie par Castagna
Châssis n° 1578
Moteur n° 1522

Dans les années 1920, une tournée mondiale des constructeurs les plus exclusifs aurait mené le voyageur chez Hispano-Suiza en France, Pierce-Arrow à Cleveland, Ohio, Rolls-Royce à Derby, en Angleterre et Bugatti à Molsheim, mais le connaisseur le plus avisé aurait consacré deux journées à Milan chez Fabbrica Automobili Isotta Fraschini, le plus noble constructeur automobile italien. Cesare Isotta et Oreste Fraschini qui avaient fondé leur entreprise en 1900 exposèrent leur première voiture, une primitive 5 HP monocylindre à l'Exposition de Milan en 1901. Les progrès furent rapides, éperonnés par l'engagement de la marque en compétition, de prestigieuses victoires dont la Targa Florio en 1908 et une sensationnelle deuxième place dans la redoutable Coupe Vanderbilt 1908. Comme ses contemporains, Hispano-Suiza et Rolls-Royce, Isotta Fraschini construisit des moteurs pour la toute jeune industrie aéronautique et profita de commandes du gouvernement pour cette production en fournissant la force motrice des célèbres hydravions SavoIa-Marchetti chers à Mussolini.

L'ingénieur en chef Giustino Cattaneo concentra tous ses efforts dans les années 1920 à un type Isotta Fraschini unique en lançant la première voiture de série à moteur huit cylindres en ligne, la Tipo 8 de 1920. Ce choix répondait à la politique du modèle unique adoptée alors par Rolls-Royce en Angleterre. Les premiers moteurs Isotta de 5, 9 litres de cylindrée se caractérisaient par une distribution par soupapes en tête avec tiges et culbuteurs. Les normes de qualité de fabrication étaient des plus élevées, la puissance était de 80 ch et les quatre freins à commande mécanique assistée par servo étaient à la pointe du progrès. En 1924, la Tipo 8A apporta un moteur de 7,3 litres donnant environ 115 ch – qui en faisaient le huit en ligne de série le plus puissant du monde – et la très réputée boîte de vitesses à trois rapports synchronisés d'Isotta. Le châssis et la suspension bénéficièrent en même temps de plusieurs améliorations.

La 8A était outrageusement chère et Isotta Fraschini contrôlait avec attention une liste sélective de clients privilégiés. Conçue pour être conduite par un chauffeur, la Tipo 8 visait le marché américain où elle eut pour clients la star internationale de cinéma Rudolf Valentino et « It Girl » Clara Bow. Parmi les autres utilisateurs de l'Isotta, on citait le magnat de la presse William Randoph Hearst (qui inspira à Orson Wells le personnage de « Citizen Kane ») et le champion du monde de boxe poids lourds, Jack Dempsey.
Comme pour toutes les automobiles de grand luxe de l'époque, pour ceux qui disposaient de ressources illimitées ou d'un goût des performances ou d'un penchant accusé à l'individualité, il existait des options au-dessus de la 8A standard qui s'appelaient Spinto ou Super Spinto, expressions signifiant « poussé » ou « plus vif », versions équipées de deux carburateurs et de moteurs à haute compression donnant 150 ch ainsi que d'un rapport final de transmission permettant des vitesses supérieures. Certains voitures furent dotées d'un châssis raccourci, mais les carrossiers préférèrent le châssis standard plus favorable à l'expression de leur part.

Aux Etats-Unis, où Isotta Fraschini était la deuxième marque étrangère la plus diffusée après Rolls-Royce, le prix d'une 8A dépassait celui d'une Duesenberg Model J. Le châssis nu coûtait $9 750, tandis que les voitures carrossées pouvaient atteindre jusqu'à $20 000. Avec un tiers de la production de toutes les Tipo 8 partant outre-Atlantique, le krach de Wall Street de 1929 et la profonde crise qui s'ensuivit frappèrent durement Isotta Fraschini.

Non loin du berceau d'Isotta à Milan travaillaient deux carrossiers de la plus haute qualité qui, à l'instar de ceux de Paris comme Figoni et Falaschi, étaient capables de fournir à la marque et à sa clientèle des modèles de carrosserie dignes des châssis qu'elles habillaient : Carrozzeria Italiana Cesare Sala et Carrozzeria Castagna & Co. Cette dernière, fondée par Carlo Castagna en 1906, était une entreprise familiale dans laquelle il gérait les affaires et les finances avec une particulière compétence, tandis que les études et les fabrications revenaient à son fils Ercole. Vers la fin des années 1920, le plus jeune frère d'Ercole, Emilio, devint ingénieur en chef.

Si la carrosserie Castagna était réputée pour ses créations sur Alfa Romeo, Fiat, OM, Bianchi, Lancia et Mercedes-Benz, elle fut plus certainement associée à Isotta et des exécutions aussi élégantes que la voiture proposée ici en donnent justement les raisons. Incroyablement bien proportionné avec un auvent allongé et un long capot, le profil surbaissé de son pare-brise et de son toit est accentué par la moulure de ceinture rehaussée le long des flancs de la caisse. L'arrière de la voiture est souligné par une arête centrale et un discret porte-bagages repliable.

Ce spectaculaire exemplaire vient sous le marteau après une restauration totale par son propriétaire actuel, une tâche qui a exigé une patiente recherche de l'histoire de la voiture. Au cours de ces recherches menées par le restaurateur et le propriétaire, ceux-ci eurent la possibilité de plonger dans les archives de l'ancien historien de l'Isotta Fraschini Owner's Association (désormais disparue), un certain M. Howe B. Willis. Comme cela se produit parfois, avec le temps, une partie des plus importants éléments de ses spécifications et de son histoire a été oubliée. On comprend que selon l'opinion de M. Willis, il s'agit de la voiture qu'Isotta avait exposée au Salon de l'Auto de Milan en 1930 car elle correspond précisément à une photographie contemporaine figurant dans ses archives montrant une voiture photographiée à Milan. Cette même photo était annotée avec le numéro de ce châssis. En comparant la voiture telle qu'elle avait été achetée avec cette photo d'époque, il était clair qu'ayant fait l'objet de réfections spectaculaires, mais pas forcément respectueuses de l'authenticité au cours d'une vie de 80 ans, son aspect avait un peu souffert quand elle arriva chez son propriétaire actuel.

Il était normal pour les constructeurs d'exposer les plus récentes spécifications et pour les carrossiers de montrer leurs innovations stylistiques et de détail dans les salons afin que leurs clients potentiels pussent faire leur choix, ce qui recoupe la présentation de cette voiture. En outre, une des plus prestigieuses campagnes de promotion menée en Amérique par Isotta Fraschini proclamait « Pas deux pareilles » si bien que sa grande ressemblance à la photo d'époque et l'attribution assumée d'une addition troublante à son histoire semblent totalement crédibles. C'est dans cette version que la voiture a été refaite avec un regard pointilleux accordé à chaque détail. Elle est donc dotée maintenant du projecteur Marchal installé sur le montant de pare-brise, des pare-chocs et des marchepieds corrects et la boîte à outils correcte a été refaite au cours de cette restauration. Castagna était aussi réputée pour la qualité de ses intérieurs stylisés et l'on en a ici un exemple exceptionnel qui, là aussi, a été soigneusement refait.

En conservant les pièces argentées et les marqueteries existantes, qui rappellent celles des autres Isotta, ses cuirs ont été soigneusement refaits selon les motifs corrects avec des raffinements supplémentaires tels que les garnitures de porte et des accoudoirs en cuir d'autruche. De luxueux placages décoratifs en orme des Carpates ont été intégrés aux boiseries. L'effet d'ensemble est indéniablement étonnant, comme il se devait, car tout compris, les factures des travaux auraient dépassés les $800 000 (€650 000).

D'après les proportions de la voitures avec sa colonne de direction abaissée qui passe sous la planche de bord et son auvent allongé, la voiture semble être conforme aux spécifications « SS » plus rares offertes par le constructeur et, pendant la restauration, on s'aperçut que le boîtier de direction était frappé aux spécifications « SS ». Telle qu'elle se présente aujourd'hui, la voiture ne possède pas le double échappement de la plupart des versions « SS », mais le système a pu être remplacé à une certaine époque et, comme pour la carrosserie, ces spécifications étaient déterminées par le client.

Telle qu'elle découle des recherches du restaurateur et selon l'historien Willis, l'histoire de la voiture après le Salon est probablement celle de la plupart de ses sœurs, avec une vente outre-Atlantique, principal marché de la marque, à un acheteur de la côte ouest. Il croyait que le premier propriétaire ne fût autre que le fils de William Randolph Hearst et que la voiture passa ensuite aux mains du chauffeur de Hearst. Demeurant dans cette partie du monde pendant la plus grande partie de sa vie, on a dit qu'elle était entrée dans la collection de Bud Cohn. À l'époque de la sortie de l'ouvrage d'Anselmi sur la marque en 1978, il est dit qu'elle avait résidé chez Robert Ford, un Vénézuélien propriétaire d'une résidence en Californie. Au début des années 1990, la voiture fut vendue au cours de la semaine de ventes de Scottsdale et, à cette date, elle passa aux mains d'un autre collectionneur réputé, Bob Pond. Ce dernier conserva la voiture jusqu'à il y a six ans, date à laquelle elle fut vendue aux enchères à l'actuel propriétaire en 2009.

La contemplation d'une de ces mythiques Isotta Fraschini fraîchement restaurée donne une faible idée de la présence et de la stature qu'avaient ces voitures sur les routes dans les années 1920 et 1930 : les gens devaient être littéralement sidérés. Et elles en rajoutent avec un mélange raffiné de style et d'excellence mécanique, un compartiment moteur net et dépouillé, une planche de bord stylisée et un intérieur bien dégagé, digne témoin de la période art déco. Exemplaire tardif, après une assez longue période de production et probablement LA voiture du Salon, cette Isotta doit être vue comme une représentante parfaite de la marque, ce qui en fait une des plus rares et des plus désirables.

Aujourd'hui, l'Isotta revient vers ses origines européennes pour la première fois depuis sa sortie d'usine. Pour un nouveau propriétaire, elle est une occasion unique de disposer d'une concurrente nouvelle et encore inconnue dans les innombrables concours d'élégance européens comme celui de la Villa d'Este et risque même de retourner dans la lointaine Amérique toute prête à l'accueillir de nouveau.

Believed to be ex-Milan Salon car
1930 Isotta Fraschini 8A SS Cabriolet
Coachwork by Castagna
Chassis No. 1578
Engine No. 1522

A World Tour of the most exclusive motor car manufacturers in the 1920's would embrace a visit to Hispano-Suiza in France, Pierce-Arrow in Cleveland, Ohio, Rolls-Royce at Derby, England, and Bugatti at Molsheim, but the more discerning traveller would choose to spend two days in Milan with Fabbrica Automobili Isotta-Fraschini, Italy's noblest car maker. Cesare Isotta and Oreste Fraschini founded their company in 1900, displaying their first primitive 5hp, single-cylinder car at the Milan Exposition in 1901. Progress was rapid, speeded by the company's involvement in motor sport, celebrated victories including the 1908 Targa Florio and a sensational second place in the challenging 1908 Vanderbilt Cup. Like its contemporaries, Hispano-Suiza and Rolls-Royce, Isotta-Fraschini built engines for the new-fangled aircraft industry and were favoured with Government orders for their aero engines, providing the motive force for Mussolini's indomitable Savoia-Marchetti seaplanes.

Chief Engineer, Giustino Cattaneo, focused on a one model policy for Isotta-Fraschini in the 1920's, launching the world's first production straight-eight motor car, the Tipo 8, in 1920. This mirrored the then current one-model policy of Rolls-Royce in England. The early Isotta engines featured push-rod operated, overhead valves and had a capacity of 5.9 litres. Manufacturing standards were of the highest order, 80hp was produced and sophisticated, mechanical, servo-operated, four-wheel brakes were a modern luxury. In 1924 the revised Tipo 8A was introduced, which featured a 7.3-litre engine producing around 115bhp - making it the most powerful straight-eight in production - and Isotta's highly regarded three-speed synchromesh transmission. Improvements to the chassis and suspension were implemented also.

The 8A was unashamedly expensive and Isotta-Fraschini controlled with care a select list of favored customers. Conceived as a chauffeur-driven luxury conveyance, the Tipo 8 was aimed at the United States market where it was the choice of such world-famous film stars as Rudolph Valentino and 'It Girl' Clara Bow. Other Isotta owners included press baron William Randolph Hearst (Orson Wells' real-life model for 'Citizen Kane') and world heavyweight boxing champion Jack Dempsey.

As with all luxury automobiles of this era, for those with the greatest resources or desire for performance and individuality there options beyond even the standard 8A, these they designated as their Spinto or Super Spinto, the phrase appropriately translating as 'racy' or 'driven', these featured twin carburettors and higher compression engines developing 150bhp and rear axle ratios for higher speeds. Some where built on shorter wheelbase chassis frames, although the coachbuilders preferred the standard chassis on which to practice their finest art.

In the USA, where Isotta Fraschini was the second most popular foreign make after Rolls-Royce, the price of an 8A exceeded even that of a Duesenberg Model J. The chassis alone was priced at $9,750 while coachbuilt models could cost upwards of $20,000. With one third of all Tipo 8 production going to the United States, the Wall Street Crash of 1929 and the ensuing Depression hit Isotta hard.

Alongside Isotta's Milan homebase were two extremely high quality coachbuilders, who as in Paris for the likes of Figoni & Falaschi were able to provide the company and its clientele with coachwork designs of the calibre of chassis they clothed, those were Carrozeria Italiana Cesare Sala and Carrozeria Castagna & Co. The latter was established by Carlo Castagna in 1906, and was a family run concern, he taking care of the business and finances in which he had his greatest skills, while the craftsmanship of design and construction fell to his son Ercole. By the later part of the 1920s, Ercole's younger brother Emilio became chief designer.

While Castagna was certainly noted for their work on Alfa Romeo, Fiat, OM, Bianchi, Lancia and Mercedes-Benz, it is probably most synonymous with Isotta, and exquisite designs such as the car we present here aptly display why. Incredibly well proportioned, with an extended scuttle and long bonnet, the low profile of its windscreen and roof is accented by the high waist moulding along the side of the body. The rear of the car is highlighted by a spine in its centre, and discreet collapsible trunk rack.

This striking example comes to the market following a comprehensive restoration in its current ownership, which has included careful research into the car's history. In the course of researches by the restorer and owner they were able to delve into the archives of the former historian of the (now defunct) U.S. based Isotta Fraschini Owner's Association, a Mr. Howe B. Willis. As can sometimes happen, over the course of time some of the more important aspects of its specification and history had been overlooked. It is understood that it was Mr. Willis' opinion that this was a car that Isotta had displayed at the Milan Salone dell'Auto in 1930 as it precisely matched a period photograph of a car photographed in Milan within his archives. That same photo was annotated with this chassis number. In comparing the car as it was when acquired with this period image, it was clear that having been the subject of some glossy but not necessarily authentic refurbishment over 80 year lifetime, its looks had become a little disguised by the time it arrived with its current owner.

It was common for manufacturers to display definitive specifications and for coachbuilders to show off their design and detail features on Salon exhibits, as a palette for the potential buyers to choose from, which is consistent with the presentation of this car. Further, one of the proudest marketing campaigns in America by Isotta Fraschini stated 'No Two Alike', so its close adherence to this period image and the assumed attribution of an intriguing addition to its history seems entirely credible. It is in this guise that the car has been refurbished and with an exacting eye for that detail. It now sports the correct pillar mounted Marchal headlights, bumpers and running boards and its correct tool box has been refurbished during the rebuild. Castagna were also renowned for their stylised quality interiors, this being an exceptionally fine example, which again has been carefully refurbished. Retaining the existing silver hardware and inlays, referencing other Isottas, its leather has been carefully renewed in the correct patterns, with the tasteful embellishment of ostrich hide panels to the doors, and arm rest panels. Luxurious and decorative Carpathian elm veneers are incorporated into its wood finishes. The completed effect is undeniably stunning, as it should be, for all told the car's restoration receipts are understood to have tallied in excess of $800,000 (€650,000).

From the proportions of the car, with its low slung steering column which mounts below the dashboard and the extended scuttle the car appears to conform to the more desired 'SS' specifications offered by the manufacturer, and during its restoration it was found that the steering box was also stamped as being of 'SS' specification. As presented today it does not have the split exhaust of most 'SS' cars, but this may have been replaced at some point in its life and as with coachwork, specifications were tailored for clientele.

As researched by the owner's restorer, and according to the historian Willis, the car's history after its show display is understood to mirror that of many of its brethren, being sold across to Isotta's dominant American market, and to a West Coast buyer. It was his belief that this first owner was none other than the son of William Randolph Hearst and that it later passed to Hearst's chauffeur. Remaining in that part of the world for most of its life, it has been suggested that it was then part of noted collector Bud Cohn's stable. By the time of the publication of Anselmi's book on the marque in 1978 is recorded as having resided with Robert Ford, a Venezuelan who also had a home in California. Some time in the early 1990s the car was sold during the Scottsdale auction week and at this point it became the property of another noted collector Bob Pond. Pond retained the car until six years ago when it was sold publicly and passed to the current owner in 2009.

To see one of these hallowed Isotta Fraschinis freshly restored gives some idea of the sheer presence and statement that they must have made when they graced the roads in the Twenties and Thirties, quite literally people must have been awestruck. And yet they balance this with refined blend of engineering and style, a clean uncomplicated engine bay, stylised dashboard, and uncluttered interior epitomising the Art Deco era. As a late example quite a long way down the production, and probable Salon car, this may be considered to be one of the definitive examples of its marque, and as a result it is all the more rare and covetable.

Today, the Isotta almost certainly returns to its European origins for the first time since it was built. For a new owner it represents the opportunity of a fresh and unshown entry for the multitude of European Concours events, such as the Villa d'Este, or indeed further afield in America where it will certainly be welcomed.

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