Restaurée concours et certifiée Ferrari Classiche,1968 Ferrari 275GTB/4 berlinette
Lot 367
1968 Ferrari 275GTB/4 berlinette
Sold for €2,218,333 (US$ 2,844,568) inc. premium

Lot Details
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Restaurée concours et certifiée Ferrari Classiche
1968 Ferrari 275GTB/4 berlinette
Châssis n° 10905
Moteur n° 10905

'La 275 GTB est donc supérieurement nerveuse, très agile et rapide. Son confort, la qualité de sa finition, la ligne originale de sa carrosserie justifient un prix d'achat exceptionnel pour voiture d'exception. C'est un pur sang, d'un luxe sans mollesse, d'un tempérament fougueux...' José Rosinski, Sport Auto, juillet 1965.

Quand la lignée à succès des 250 fut remplacée par la 275 en 1964, Pinin Farina fut à nouveau sollicité pour mettre sa magie au service de Maranello, faisant de la 275 GTB une sportive vraiment classique. Museau effilé, long capot, ouïes latérales fonctionnelles, haute ceinture de caisse et arrière tronqué à becquet, tous les ingrédients de la recette étaient là, mais le résultat était bien plus que la simple addition de tous ces éléments. Le becquet arrière et les roues en alliage avaient déjà été utilisés sur les Ferrari de compétition, tandis que sous le capot on trouvait une preuve supplémentaire que la course améliore la race, la suspension arrière indépendante – pour la première fois sur une Ferrari de route – à double triangulation et ressorts hélicoïdaux, similaire à celle de la 250 LM. L'adoption d'une boîte transaxle à cinq rapports associée au différentiel dans un carter commun sur l'essieu arrière améliorait la répartition des masses, une caractéristique qu'on allait retrouver sur les futures générations de Ferrari à moteur avant.

Le moteur était toujours l'habituel V12 à 60° Colombo, porté à 3, 3 litres et développant 280 ch à 7600 tr/min en série. Une version 300 ch dotée de six carburateurs Weber, était proposée en option et montée sur les quelques 275 GTB/C (Competizione) à carrosserie aluminium, bien que les clients de la 275 GTB de route aient également eu la possibilité de demander une carrosserie aluminium et/ou le moteur à six carburateurs.

Malgré son allure presque parfaite, les modifications à la 275 GTB originale ne se firent pas attendre, un nez allongé, une lunette arrière agrandie et des charnières de coffre extérieures firent leur apparition, vers la fin de l'année 1965. Mécaniquement le seul changement important concernait un tube protégeant l'arbre de transmission. L'ultime version du modèle – la 275 GTB/4 – apparut en 1966, le suffixe /4 indiquant la présence de quatre arbres à cames en tête à la place de deux précédemment.

Au milieu des années 1960, de nombreux constructeurs proposaient des sportives à quatre arbres à cames en tête, Alfa Romeo, Aston Martin, Jaguar et Maserati pour ne citer que ces quatre-là. De son côté, Ferrari semblait se satisfaire de son moteur V12 à simple arbre à cames, estimant qu'en proposant plus de cylindres que tous ses rivaux, il pourrait tenir la concurrence à l'écart. Mais l'arrivée inopinée de Lamborghini avec son V12 quatre arbres, conçu par Bizzarrini, avait suscité une certaine émotion à Maranello. La réponse de Ferrari – la 275 GTB/4 – fut dévoilée au Salon de Paris en octobre 1966. En dehors d'une bosse sur le capot, la voiture était identique à la 275 GTB 'nez long', mais sous ce capot modifié, son V12 3, 3 litres était désormais doté de quatre arbres à cames. Le système de commande avait également changé – les culbuteurs du moteur simple arbre étant remplacés par de simples poussoirs en contact direct avec les cames – de même que l'angle entre les soupapes d'admission et d'échappement – passant de 57 à 54° - pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Côté admission, une batterie de six carburateurs Weber double corps 40 DCN – en option sur la 275 GTB simple arbre – était monté en série sur la /4, tandis que l'adoption d'une lubrification par carter sec, alimentée par un réservoir de 16 litres d'huile, apportait un petit surcroît de puissance. Avec 300 ch à 8 000 tr/min cette dernière affichait 20 ch de plus par rapport à la simple arbre, alors que le couple passait de 29, 5 à 32 mkg (217 à 240 lb/ft) à 6000 tr/min. Autant que l'amélioration des performances - la vitesse maximale avoisinait désormais les 265 km/h, 15 de plus qu'avant – le moteur modifié apportait d'autres avantages. Selon Road & Track, 'le plus surprenant sur ce nouveau moteur, c'est que l'accent a été mis sur l'amélioration du couple sur chaque rapport et sur le silence et la souplesse de fonctionnement, lors de sa conception. Voilà un moteur qui tourne à 800 tours au ralenti, doucement et calmement, et offre une plage de régime de 1500 à 8000 tours sur la route. Il peut être poussé depuis 2000 tours en cinquième avec une remarquable facilité'.

Malheureusement, en 1968, les nouvelles réglementations sur les émissions avaient mis la 275 GTB et ses semblables hors-la-loi sur le plus lucratifs des marchés de Ferrari, les États-Unis, et le modèle fut discontinué au cours de l'année.

La voiture portant le numéro de châssis 10905 a été construite en janvier 1968 et livrée à son premier propriétaire à Maione, en Italie, en mars de cette même année. Dans les années 1970, la voiture a été exportée aux États-Unis et en 1979 était la propriété de W. Michael Gray de Los Gatos, en Californie, un dirigeant de société.
Décrite comme restaurée, elle fut vendue par Gray à Walter STorz de Lörrach en Allemagne, en 1980. À cette époque, la voiture était rouge avec intérieur noir et était équipée de roues à rayons Borrani. En septembre 1985, Storz la vendit à Jacques Borloz de Roche en Suisse (bon d'achat dans le dossier). En Suisse la voiture fut entretenue par le garage Weibel et par TARF Rénovation (factures disponibles). Lorsqu'elle fut inspectée par le spécialiste de la marque, Marcel Massini, dont le rapport figure au dossier, en septembre 2006, le compteur affichait 42.694 km (46.700 aujourd'hui).

'10905' a passé les dernières années aux mains d'un collectionneur irlandais bien connu qui a confié la voiture Martin Chisholm. Ce dernier l'a immédiatement cédé au vendeur vers la fin de l'année 2011. Le nouveau propriétaire a commandé à Bob Houghton Ltd, l'un des spécialistes Ferrari les plus renommés du Royaume-Uni, une restauration complète. Terminée au cours de l'été 2013, celle-ci était une commande du genre 'sans regarder à la dépense' comme le confirme la note de Bob Houghton Ltd figurant dossier qui s'élève à 176.919 £, plus les factures de pièces détachées du moteur pour 20.854 £ portant le total à 197.773 £ (environ 237.300 €). Le vendeur a alors entamé une prudente période de rodage au cours des mois d'été 2013, parcourant 1.000 km avant de renvoyer la voiture chez Bob Houghton pour les vérifications de routine comme le serrage de la culasse et quelques réglages mineurs.

La documentation joint comprend des papiers d'immatriculation britanniques V5C, un certificat du MoT valable jusqu'au 30 avril 2014, une copie de l'ancienne carte grise suisse et un CD-Rom de photographies de la restauration par Bob Houghton Ltd. Le certificat de Ferrari Classiche est fourni avec la voiture.

Probablement la meilleure de sa lignée à être proposée à la vente, cette 275 GTB/4 tout à fait exceptionnelle représente une chance incroyable d'acquérir un très bon exemplaire de ce qui est considéré comme l'une des GT les plus raffinées jamais construite par Ferrari.

1968 Ferrari 275GTB/4 Berlinetta
Chassis no. 10905
Engine no. 10905

'The 275 GTB is... a superlatively vigorous, very agile and quick automobile. Its comfort, the quality of its finish, the original lines of its bodywork all justify its exceptionally high price, for it is an exceptional automobile. It is a thoroughbred, with luxury devoid of excess, and a fiery temperament... ' Jose Roskinski, Sport Auto, July 1965.

When Ferrari's highly successful '250' series was superseded in 1964 by the '275', Pininfarina was once again called upon to work his magic for the Maranello concern, creating a true classic of sports car design for the 275GTB. Penetrative nose, long bonnet, purposeful side vents, high waistline and short be-spoilered tail: these were all ingredients of the recipe, yet the result was so much more than merely the sum of its parts. The tail spoiler and cast-alloy wheels echoed developments first seen on Ferrari competition cars, while beneath the skin there was further evidence of racing improving the breed, the independent rear suspension - seen for the first time on a road-going Ferrari - employing a double wishbone and coil-spring arrangement similar to that of the 250LM racer. The adoption of a rear-mounted five-speed transaxle combining the gearbox and differential in a single unit helped improve weight distribution, and this feature would characterise future generations of front-engined Ferrari road cars.

Now enlarged to 3.3 litres, the 60-degree V12 engine remained the familiar Colombo type, in standard form producing 280bhp at 7,600rpm. A higher - 300bhp - state of tune employing six Weber carburettors was available, and this was used for the handful of aluminium-alloy bodied 275GTB/C (Competizione) models built, though customers purchasing a 275GTB for road use could also specify aluminium coachwork and/or the six-carburettor engine.

Despite its near-perfect appearance, revisions to the original 275GTB were not long in coming: a longer nose, enlarged rear window and external boot hinges being introduced towards the end of 1965. Mechanically the only major change was the adoption of torque tube enclosure for the prop shaft. The model's ultimate incarnation - the 275GTB/4 - appeared in 1966, the '/4' suffix denoting the presence of four, rather than the original's two, overhead camshafts.

By the mid-1960s there were manufacturers aplenty producing sports cars with twin-overhead-camshaft engines: Alfa Romeo, Aston Martin, Jaguar and Maserati to name but four. Ferrari, on the other hand, seemed content to soldier on with its single-overhead-cam V12 engine, confident that providing more cylinders than any of its rivals would be sufficient to keep the opposition at bay. So the arrival of upstart Lamborghini with its Bizzarrini-designed four-cam V12 must have caused something of a stir at Maranello. Ferrari's response - the 275GTB/4 - first appeared at the Paris Salon in October 1966. Apart from an identifying bonnet bulge the new car was virtually identical to the existing 'long nose' 275GTB, but beneath that altered bonnet its 3.3-litre V12 now sported four overhead camshafts. The method of valve actuation too had changed - the roller-ended rocker arms of the two-cam engine being replaced by simpler inverted bucket tappets - as had the included angle between the inlet and exhaust valves - down from 57 to 54 degrees for a more compact combustion chamber. On the induction side, a sextet of twin-choke Weber 40 DCN carburettors - optional on the two-cam 275GTB - was standard equipment on the '/4', while the adoption of a dry-sump lubrication system fed by a 16-litre oil tank added a few extra horsepower to the total.
Now 300bhp at 8,000rpm, the latter represented a 20bhp improvement on the two-cam engine's figure, while maximum torque increased from 217 to 240lb/ft at 6,000rpm. As well as the expected improvement in performance - top speed was now in the region of 165mph, 10mph better than before - the revised engine brought with it other benefits.

According to Road & Track magazine, 'the most surprising thing about this new engine is that the emphasis in its design was upon improved torque throughout the speed range and smoother, quieter running. Here's an engine that idles at 800rpm, smoothly and quietly, and has a useful on-the-road rev range of 1,500-8,000rpm. It can be lugged from 2,000rpm in fifth with a remarkable head of steam.'

Sadly, by 1968 the progress of automobile emissions legislation had effectively outlawed the 275GTB and its like from Ferrari's most lucrative export market, the United States, and the model was phased out later that same year.

Chassis number '10905' was completed in January 1968 and delivered to its first owner in Maione, Italy in March of that same year. In the 1970s the Ferrari was exported to the USA and by 1979 had passed into the ownership of W Michael Gray of Los Gatos, California, a corporate president. Described as completely restored, it was sold by Gray in 1980 to Walter Storz of Lörrach, Germany. At this time the car was finished in red with black interior, and featured Borrani wire wheels. In September 1985 Storz sold the Ferrari to Jacques Borloz of Roche, Switzerland (purchase receipt on file). While in Switzerland the car was maintained by Garage Weibel and by TARF Rénovation (invoices available). When inspected in September 2006 by marque authority Marcel Massini, whose report is on file, the odometer reading was 42,694 kilometres (it is currently circa 46,700).

'10905' spent the following few years in the hands of a well-known Irish collector who then consigned the car to Martin Chisholm. The latter immediately sold it to the current vendor towards the end of 2011. Its new owner then commissioned one of the UK's foremost Ferrari specialists, Bob Houghton Ltd, to carry out a complete restoration. Only finished in the summer of 2013, the latter was clearly a 'no expense spared' project, as evidenced by Bob Houghton's bills on file totalling £176,919 plus engine parts invoices for £20,854, making the total spent £197,773 (approximately €237,300). The vendor undertook a period of careful running in during the summer months of 2013, completing some 1,000 kilometres following which the car was returned to Bob Houghton for usual running in works such as tightening down of the cylinder head along with minor 'snagging' rectification. Additional accompanying documentation consists of a current UK V5C registration document; MoT certificate valid until 30th April 2014; (copy) old Swiss Carte Grise; and a CD-ROM of photographs recording Bob Houghton's restoration. Ferrari Classiche documentation is supplied with the car.

Almost certainly the best of its type currently on sale anywhere, this quite exceptional 275GTB/4 represents a wonderful opportunity to acquire an excellent example of what many regard as the finest road-going Gran Turismo ever produced by Ferrari.

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