1966 Porsche Carrera 6 #126.2
Lot 570
Immatriculée, ancienne concurrente du Tour Auto et du Mans Classic,1966 Porsche Type 906 Carrera Coupé sport compétition Chassis no. 906 – 126°°
Sold for €540,500 (US$ 684,218) inc. premium

Lot Details
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Immatriculée, ancienne concurrente du Tour Auto et du Mans Classic
1966 Porsche Type 906 Carrera Coupé sport compétition
Chassis no. 906 – 126°°
La désormais classique Porsche 906 – plus couramment appelée à l'époque « Carrera 6 » - entra en production pour disputer la saison 1966 du Championnat du Monde pour Marques. Elle avait été conçue en fonction du règlement de la FIA définissant les voitures sport du nouveau Groupe 4, tandis que des variantes modifiées du nouveau type – équipées de moteurs plus forts ou de carrosseries Spyder découvertes – pouvaient être admis à courir dans les épreuves réservées aux Sport Prototypes du Groupe 6.

La 906 devait être la dernière voiture de course homologuée pour la route produite par la société Porsche. Remplaçant le Type 904 à châssis ponton en tôle d'acier, elle représenta le premier produit marquant du nouveau programme conceptuel du directeur technique Ferdinand Piech de l'usine de Zuffenhausen. Là où la complexe et coûteuse Porsche 904 obtenait sa rigidité structurelle d'une carrosserie en fibre de verre moulée et collée, la nouvelle Porsche 906 se distinguait par un châssis en treillis tubulaire issu de la course et habillé d'une carrosserie en fibre de verre moulée non travaillante. Les moulages en fibre de verre aussi fins, légers et précis que possible étaient fabriqués selon des procédés manuels au lieu de la technique utilisée pour la 904 et consistant à projeter le matériau sans contrôle de qualité véritablement poussé.

Il résulta de ce choix technique que la série de base de 50 Porsche 906– ou Carrera 6 – ainsi produite offrait un allègement des plus appréciable avec un poids d'environ 580 kg, soit un gain de masse d'environ 113 kg par rapport à la 904/6 dotée de la même motorisation. Le moteur Porsche 901/20 six cylindres de course spécifié standard offrait 220 ch, alimenté par carburateurs. Une poignée de voitures officielles engagées par l'usine furent dotées alternativement de versions à injection du moteur six cylindres ou adaptées à l'installation de moteurs huit cylindres à plat, tous ces groupes étant, bien entendu, refroidis par air.

Le type Carrera 6 était remarquable par son enveloppe extérieure développée à la lumière de nombreuses séances d'essai en soufflerie. Ces travaux de recherche et développement valurent à la voiture une vitesse de pointe en ligne droite de 280 km/h au Mans, allure éminemment respectable pour une voiture à moteur deux litres. Et c'est à partir de cette base technique que fut la Porsche 906 que les divers coupés Porsche de l'ère moderne spécialisés en endurance furent ultérieurement développés et si souvent victorieux.

Les nouvelles voitures firent leurs débuts internationaux aux 24 Heures de Daytona 1966, une des 906 terminant sixième au général en battant la Dino Ferrari 206 en catégorie deux litres. Dans cette épreuve, les pilotes furent Hans Hermann et Herbie Linge et, lors de la course ultérieure des 12 Heures de Sebring, Hermann remporta encore la catégorie deux litres sur une Carrera 6 avec cette fois Gerhard Mitter et Joe Buzzetta comme copilotes, en prenant la quatrième place au général.

Les 1000 Km de Monza virent aussi la domination des 906 en catégorie deux litres, cette fois avec Hermann/Mitter sur une 906 d'usine suivie de la version « client » de Charles Vogele/Jo Siffert, ces deux voitures se classant respectivement quatrième et cinquième au général derrière la Ferrari 330 P3 victorieuse et deux Ford GT 40. Ces machines hors du commun étaient alors les patronnes absolues de la catégorie dans laquelle excellaient ces exceptionnelles Porsche à portes papillon.

La course organisée sur les routes de la montagne sicilienne, la Targa Florio, était l'épreuve suivante dans le Championnat de cette année-là et, là, la Carrera 6 fut la gagnante absolue avec la voiture de l'Ecurie Filipinetti suisse co-pilotée par Willy Mairesse et Herbert Muller. Les frères pilotes hollandais Gijs et David van Lennep remportèrent ensuite la catégorie deux litres aux 1000 Km de Spa au volant de la Porsche 906 orange de Racing Team Holland et dans la classique 1,000 Km du Nürburgring, les deux Hollandais s'imposèrent encore devant la sister car privée des Suédois Sten Axelsson et Bo Johansson.

Les 24 Heures du Mans 1966 virent alors les coupés Porsche 906
longue queue – injection d'usine engagés en catégorie Prototypes finir aux 4e, 5e, 6e places avec une 906 standard à la 7e place derrière un trio de Ford GT Mark II 7 litres et devançant toutes les Ferrari sport-prototypes à moteur V12 qui avaient dominé jusque-là tandis que la catégorie sport deux litres revenait à la 906 standard co-pilotée au Mans par Gunther Klass et Rolf Stommelen.

Complétant en beauté cette mémorable saison de succès en Endurance, la course des 500 Km de Hockenheim fut outrageusement dominée par les 906 qui prirent les six premières places, les pilotes d'usine Mitter, Klass et Herrmann se classant 1, 2 et 3 avec les variantes 906 LH d'usine, tandis qu'Udo Schutz, Gerhard Koch et André Wicky montraient combien des concurrents privés compétents pouvaient être efficaces avec leurs voitures « client » en poursuivant les machines officielles pour prendre les 4e, 5e et 6e places à l'arrivée.

La course des 500 km de Zeltweg en Autriche vit Gerhard Mitter/Hans Hermann et Jo Siffert (en solo) finir respectivement 1 et 2 pour l'écurie Porsche System Engineering et, avec la troisième place de la 906 Scuderia Lufthansa pilotée par Udo Schutz et Herbert Linge, la Carrera 6 signait encore un triplé sans appel.

En 1967, les Carrera 6 poursuivirent leur carrière aux mains de pilotes et concurrents privés, tandis que l'équipe d'usine dirigée par Ferdinand Piech introduisait les modèles Typ 907 beaucoup plus spécialisés et dotés de moteurs plus puissants qui culminèrent avec leur remplaçant, le Typ 908 à moteur huit cylindres à plat de 1968-1969. Toute cette lignée mena bien entendu jusqu'à l'immortelle Porsche 917, chef d'œuvre vers lequel la 906 (comme la voiture proposée ici) représenta une étape essentielle.

Cet exemplaire – châssis n° 906-126°° - accompagné de ses documents FIA historiques se présente en excellent état général et démarre « au quart de tour ».

L'histoire de cette voiture est claire telle qu'elle figure dans la célèbre « bible » des Typ 906 ou Carrera 6 de cette autorité – et vainqueur au Mans en 1977 – qu'est Jürgen Barth en matière de Porsche. Nous savons ainsi que le propriétaire initial après l'usine fut le pilote privé suisse Hans Khunis qui la conduisit sous les couleurs de l'Ecurie Basilisk avec le bien connu spécialiste de la montagne Heini Walter. Ils coururent dans diverses épreuves telles que la Targa Florio jusqu'à la fin de 1967, date à laquelle la voiture serait passée aux mains de Richard Brostrom pour 1968. Sa dernière course à son volant serait les 3 Heures de Jarama en Espagne en septembre 1968 après laquelle M. Brostrom prit le volant d'une Porsche 908 Spyder 3 litres. Les pilotes amateurs portugais Manuel Nogueira Pinto et Joao Posser de Andrade Villar rachetèrent ensuite 906-126, mais en décembre 1969 à l'issue du Grand Prix d'Angola à Luanda, le malheureux Villar se retrouva face à la police et à des spectateurs présents sur la piste. Il entra dans la foule et reçut de graves blessures à la tête dont il mourut le 13 mars 1970. Gravement endommagée, mais réparable, la voiture fut rachetée par leur compatriote, Carlos Santos, propriétaire pilote d'une 906 et vainqueur lui-même du GP de Luanda.

Environ trois ans plus tard, la voiture fut ressuscitée sous la forme d'un Spyder à cockpit découvert habillé d'une carrosserie héritée d'une Chevron B19/21 britannique ou inspirée de ce modèle. Carlos et Eduardos Santos ainsi qu'un compatriote nommé Giannone engagèrent la voiture sous cette forme pendant plusieurs saisons jusqu'au milieu des années 1970. La Porsche alors vieillissante fut alors vendue au Canada passant aux mains de Ted Rowbotham à Vancouver avant d'être restaurée par Bill Currie du Maryland (USA) et proposée à la vente sous la désignation « Porsche 906 châssis et trains restaurés, totalement d'origine et complète, sans carrosserie 25 000 dollars US ». En 1982, la voiture échut au pilote privé américain bien connu Dick Barbour et, après de nombreuses années passées aux Etats-Unis – plus récemment chez Leonard Cummings – elle revint en Europe vers 1999. En 2000 la voiture était chez David Clark à Londres, propriété du bien connu concurrent en épreuves historiques Irvine Laidlaw avant de passer aux mains du Dr Olivier Maierhofer de Düsseldorf (Allemagne) vers 2002, lequel courut avec 906.126°° le Tour Auto et Le Mans Classic. En 2004, la voiture fut rachetée par Oliver Mathei d'Hildesheim qui l'engagea en course. Elle est maintenant proposée par un collectionneur privé après une restauration totale effectuée par MEC Auto en Belgique.

Immatriculée pour la route en Belgique et pourvue d'un HTP (Passeport historique) de la FIA, cette Porsche prototype exceptionnellement belle ne peut être que bien accueillie au Tour Auto 2013 où ces modèle seront en vedette cette année.

Road registered, former Tour Auto and Le Mans Classic entry
1966 PORSCHE TYPE 906 CARRERA
SPORTS-RACING COUPE
Chassis No: 906 – 126°°

The classical Porsche 906 – much more commonly known in period as the 'Carrera 6' – was produced new for the 1966 season of World Championship of Makes racing. It was designed to meet the requirements of the FIA governing body's new Group 4 Sports Car regulations, while modified variants of the model – using larger engines or cut-down Spyder bodywork – could be accepted for Group 6 Sports-Prototype competition.

The 906 became the last street-legal racing car to be produced by the Porsche company. It replaced the steel pontoon-chassised Typ 904 model and was the first substantial product of Technical Director Ferdinand Piech's new design regime at the Zuffenhausen factory. Where the complicated and costly Porsche 904 had derived structural rigidity from its bonded-on moulded glassfibre bodywork, the new Porsche 906 featured a racing-bred multi-tubular spaceframe chassis, clothed by unstressed moulded glassfibre body panelling. The fiberglass mouldings were as thin, lightweight and accurately made as possible using hand lay-up techniques, replacing the poorly quality-controlled fibre spraying technique used on the 904.

As a resultant, the basic batch of 50 Porsche 906 – or Carrera 6 – Coupe cars that then emerged offered competitive lightweight - some 580 kg (1,300 lb) which represented a weight saving of around 250 lb (113 kg) compared to the similarly-engined 904/6. The Porsche 901/20 6-cylinder lightweight racing engine was specified as standard, offering 220bhp on carburetors. A handful of factory-entered works cars were alternatively powered either by fuel-injected versions of the 6-cylinder engine, or were adapted to accept flat-8 cylinder power units, all – of course – air cooled.

The Carrera 6 model was very notable for its external envelope shape having been developed in light of extensive wind tunnel test results. This research and development work endowed the model with a straightline top speed as high as 280km/h (170mph) at Le Mans, which for a 2-litre engined car was immensely respectable. It is from the Porsche 906 as a tap root that the subsequent – hugely successful, long and varied line of modern-era Porsche endurance racing specialist Coupe cars subsequently evolved.

The new cars made their International racing debut in the 1966 Daytona 24-Hours race, one example finishing 6th overall and beating the Ferrari Dino 206 in its 2-litre category. Its drivers on that occasion were Hans Herrmann/Herbie Linge, and at the subsequent Sebring 12-Hours race Herrmann won the category again in a new Carrera 6, co-driving it this time with Gerhard Mitter and Joe Buzzetta, and finishing fourth overall.

The Monza 1,000Kms also saw 906s dominate the 2-litre class, this time with Herrmann/Mitter in a works 906 leading home the private customer version of Charles Vogele/Jo Siffert, these two cars also placing fourth and fifth overall behind the victorious Ferrari 330P3 and a pair of Ford GT40s. Such exotica were absolutely the big boys in the neighbourhood in which these distinctive, gull-wing-doored Porsches so excelled.

The Targa Florio mountain road race in Sicily was the next World Championship race that year, and there the Carrera 6 won outright, Willy Mairesse/Herbert Muller co-drove the Swiss Ecurie Filipinetti-entered car. The Dutch racing brothers, Gijs and David van Lennep, then won the Sports 2-litre class in the Spa 1,000Kms – co-driving their bright orange-liveried Racing Team Holland Porsche 906 - and in the ADAC 1,000Kms classic at the Nurburgring the Dutch pairing won again, from Swedish private owner Sten Axelsson and Bo Johansson in the former's sister car.

The 1966 Le Mans 24-Hours then saw works-entered prototype category Porsche 906LE Coupes finishing 4-5-6-7 behind the leading trio of 7-litre engined Ford GT Mark IIs, outlasting all of the previously dominant V12-engined sports-prototype Ferraris, while the 2-litre Sports class was again dominated by a standard 906 – co-driven in this instance by Gunther Klass/Rolf Stommelen.

Completing that memorable season of endurance racing achievement, the Hockenheim 500Kms was utterly dominated by Porsche 906s filling the first six places – works drivers Mitter, Klass and Herrmann placing 1-2-3 in the factory-entered 906LE variants, while Udo Schutz, Gerhard Koch and Andre Wicky showed how well competent private owners could do in their customer cars by chassing the works stars home to fill 4th, 5th and 6th places.

The Austrian 500Kms event at Zeltweg then saw Gerhard Mitter/Hans Herrmann and Jo Siffert (driving solo) finishing 1-2 for Porsche System Engineering, with the Scuderia Lufhansa-entered sister 906 of Udo Schutz/Herbert Linge finishing third for another complete 'Carrera 6' whitewash.

Into 1967 the Carrera 6s continued to be campaigned by prominent private entrants and drivers, while the Ferdinand Piech-directed Porsche factory team moved on to introduce their very much more specialised and larger-engined Typ 907 models, culminating in the Typ 908 flat-8 cylinder replacement for 1968-69. All of this, of course, led directly to the immortal Porsche 917 – towards which the 906 (as offered here) was a crucial stepping stone.

This particular example, chassis number 906-126°° is offered here accompanied by appropriate FIA Historic documentation, and is on the button and in excellent overall condition.

The car's history is well understood, as presented in Porsche authority – and 1977 Le Mans-winning racing driver – Jurgen Barth's well-known 'bible' upon these Typ 906 or'Carrera 6' cars. We understand that its initial owner ex-works was the Swiss owner-driver Hans Khunis who ran it under the Ecurie Basilisk banner with well-known hill-climb driver Heini Walter. They competed in such events as the Targa Florio up to the end of 1967 when the car is believed to have passed to Richard Brostrom for 1968. His last race in the car is said to have been the Jarama 3-Hours in Spain in September, 1968, after which Mr Brostrom upgraded to a 3-litre Porsche 908 Spyder. Portuguese amateur drivers Manuel Nogueira Pinto and Joao Posser de Andrade Villar subsequently acquired 906-126 but while competing in the December, 1969, 'Angolan Grand Prix' race in Luanda, poor Villar was confronted by police and onlookers standing on the track. He crashed into the crowd and sustained severe head injuries, from which he subsequently succumbed on March 13, 1970. The car was badly damaged, but repairable, and was acquired by fellow Portuguese 906 owner-driver Carlos Santos, who had won the Luanda event.

Some three years later the car was revived as an open-cockpit Spyder wearing body panelling either inherited from, or inspired by, the British Chevron B19/21 design. Carlos and Eduardo Santos together with a fellow Portuguese named Giannone campaigned the car in this form for several seasons through the mid-1970s. The ageing car then sold to Canada, passing to Ted Rowbotham in Vancouver, before being restored by Bill Currie in Maryland, USA and offered for sale as a "Porsche 906, restored frame and running gear, all original and complete less body $25,0000 US". In 1982 the car passed to well-known American owner-driver Dick Barbour and after many years in the US – latterly with Leonard Cummings - it returned to Europe around 1999. The car was with David Clark in London in 2000 whilst in the ownership of well known historic racer Irvine Laidlaw, before passing to Dr Oliver Maierhofer in Dusseldorf, Germany, circa 2002 when he ran 906.126°° in the Tour Auto and Le Mans Classic. In 2004 the car passed to Oliver Mathei of Hildesheim who raced it in earnest and it is now offered here from a private collector after a full restoration by MEC Auto in Belgium.

Road registered in Belgium and with an FIA HTP, this exceptionally beautiful Porsche prototype would surely be a welcome entry on the 2013 Tour Auto where these models are the featured car this year.

Saleroom notices

  • Veuillez noter que ce lot est offerte avec une carrosserie moulée d'une porsche 906 qui pourra être enlevée par le propriétaire ou délivrée à ses frais. Please note that this lot is offered with a spare mould of a Porsche 906 body which can be collected by the new owner or delivered at his cost.
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