From the estate of Fitzroy Somerset, 5th Baron Raglan, Patron and Past Chairman of the Bugatti Owners' Club, Trustee of the Bugatti Trust,"Lord Raglan's Type 51" 1933 Bugatti  Type 51 Grand Prix Two-Seater  Chassis no. 51153 (see text) Engine no. 32 (see text)
Lot 327
En provenance de la succession de Fitzroy Somerset cinquième Baron Raglan, ancien Président du Bugatti Owners' Club et administrateur du Bugatti Trust ,1933 Bugatti Grand Prix Type 51 Biplace Chassis no. 738 (voir texte)
Sold for €943,000 (US$ 1,282,008) inc. premium
Lot Details
En provenance de la succession de Fitzroy Somerset cinquième Baron Raglan, ancien Président du Bugatti Owners' Club et administrateur du Bugatti Trust
1933 Bugatti Grand Prix Type 51 Biplace
Chassis no. 738 (voir texte)
Le regretté Fitzroy John Somerset, cinquième Baron Raglan, a laissé le souvenir très vif d'un grand amateur d'automobiles anciennes. Après une présidence heureuse, Lord Raglan fut la troisième personne seulement à devenir Protecteur du Bugatti Owners' Club (BOC) au Royaume-Uni, après Ettore Bugatti lui-même et l'illustre pilote de compétition, Earl Howe. La dévotion de Lord Raglan pendant toute sa vie à la légendaire marque française fut si intense que les premières lignes de sa nécrologie dans le quotidien national britannique The Guardian commençaient ainsi : « Si l'adoration de Bugatti était une religion, alors ... Lord Raglan, décédé à 82 ans, aurait été son pape. Comme président du Bugatti Owners' Club, il avait fait de son manoir sa basilique et entretenait » (sa Bugatti Type 51) « lui-même afin de lui rendre hommage, après avoir vendu 80 hectares de terre agricole pour l'acquérir. 'Ma passion pour les Bugatti a commencé quand j'avais 18 ans', dit-il, '... et j'ai couru dans le monde entier'. »
Nous proposons donc ici la Bugatti Type 51 avec laquelle Fitzroy Raglan courut « dans le monde entier » pendant près de 30 années au cours desquelles lui-même et le pilote habituel qu'il avait choisi, Sir John Venables-Llewellyn furent si souvent vainqueurs, notamment dans le Williams Trophy du VSCC que cette voiture remporta en de nombreuses occasions.
Actuellement, elle est enregistrée par le BOC britannique sous le numéro de châssis « 51153 » équipé du moteur n° 32. Le archives de l'usine confirment que cet ensemble formé par le châssis ainsi identifié et le moteur fut à l'origine assemblé à l'usine Bugatti de Molsheim en avril 1933 en tant que première d'une série de cinq voitures Type 51.
Aujourd'hui, il existe deux voitures qui possèdent cette identité de châssis, l'une aux Etats-Unis et l'autre, la « Type 51 Raglan » au Royaume-Uni. Chacune est parfaitement connue et reconnue par la fraternité internationale Bugatti. Toutes deux sont inscrites comme Bugatti Type 51 « 51153 » dans les registres Bugatti. Si ces deux voitures se caractérisent par leur cadre de châssis authentiquement fabriqué à Molsheim entre les deux guerres, aucune ne posséderait le véritable cadre avec lequel « 51153 » naquit en 1933.
Le cadre de la « Type 51 Raglan » offerte ici porte le numéro d'époque « 738 » qui concorde avec le fait qu'il s'agit d'un des derniers châssis Bugatti Type 51 datant de 1934 environ. Le cadre de la voiture américaine porte le numéro « 256 » d'un Type 35 première série datant de 1926 environ. On rappellera que les cadre de châssis des Bugatti Types 35, 37, 39 et 51 sont pratiquement identiques.
La Type 51 de Lord Raglan – comme le confirme le réputé spécialiste Bugatti britannique, David Sewell – possède les carter moteur inférieur, boîte de vitesses et pont arrière fabriqués et numérotés à l'époque installés à l'usine de Molsheim sur « 51153 », la voiture officielle originale de 1933. C'est la voiture présentée ici. Ses organes mécaniques véritablement fabriqués à Molsheim sont aussi montés dans le cadre de rechange d'époque « 738 », numéro frappé sur la face interne de la traverse arrière du châssis. Un tel numéro de châssis appartenant à l'une des dernières séries est cohérent avec 1934, époque où l'on sait que « 51153 » dut subir d'importantes réparations et une reconstruction après un grave accident survenu cette année-là dans la Targa Florio en Sicile.
Mais il convient d'examiner l'histoire de « 51153 » depuis sa naissance à Molsheim en 1933. On a la preuve qu'elle fut conservée par l'usine comme voiture de l'écurie officielle pendant une période de neuf mois grâce à son immatriculation à Strasbourg, en Alsace, le 4 juillet 1933 sous le numéro « 3732 NV2 », propriétaire « Automobiles Bugatti, Molsheim ». Les archives du directeur de l'usine de l'époque, François Seyfried, précisent que le moteur, la boîte et le pont arrière de « 153 » portaient tous à l'époque, le même numéro de fabrication : « 32 ».
La voiture était probablement la troisième - jusque-là non identifiée - des trois voitures d'usine Type 51 qui disputèrent les Grands Prix de Belgique et de Dieppe 1933. Comme les identités des voitures engagées dans ces courses et confiées aux pilotes officiels Varzi et « Williams » sont connues, « 153 » est selon toute vraisemblance la voiture d'usine confiée à René Dreyfus qui arriva troisième dans le GP de Belgique et deuxième à Dieppe.
Les comptes-rendus d'atelier laissent à penser que « 153 » fut la seule Type 51 d'usine engagée au GP de Monaco 1934, dotée d'un pont arrière à rapport final très court, 11x55. En soutien des trois Type 59, elle était pilotée par Pierre Veyron. Mais la voiture de Monaco portait une immatriculation différente – « 3734 NV2 » - et, selon Sandy Leith du Bugatti Register américain, elle était en réalité la « Voit. Mot. n° 22 » personnelle de Veyron, maintenant identifiée par son numéro d'usine « 54211 ».
Cependant, le 11 avril 1934, la Type 51 « 153 » fut réimmatriculée « 6545 NV2 » à Strasbourg. Après révision complète, elle fut vendue à Giovanni Aloatti de Turin, Italie. Aloatti pilota cette voiture le 20 mai 1934 à la Targa Florio, en Sicile où il fut gravement blessé dans un violent accident. Il est possible que la remise en état de la voiture après cet accident ait nécessité le remplacement du cadre de châssis.
L'historien de Bugatti David Sewell n'a pas trouvé de traces de « 153 » avant le 9 décembre 1936, date à laquelle elle apparaît dans l'inventaire d'avant la guerre de Jack Lemon Burton, le célèbre négociant britannique spécialisé dans les Bugatti qui venait de l'importer au prix de 235 livres plus 78 livres et 10s de droits de douanes soit 313 livres 10s. Il la référença « Comminges », du nom du circuit routier situé au pied des Pyrénées. Du fait que JLB achetait ses voitures à l'Espagnol Genaro Leoz, on peut penser qu'il pouvait s'agir de la Type 51 engagée par Leoz au GP du Comminges 1934 où elle ne courut pas.
La concordance des numéros d'identification entre l'ancienne voiture d'usine vendue à Aloatti et la voiture réparée vendue par Leoz à Burton indique que le négociant espagnol a pu acheter la voiture à Aloatti et se charger des réparations nécessaires après l'accident à la Targa. Mais Burton ne trouva pas d'acheteurs pour « 153 » et la conserva jusqu'en 1942, date à laquelle elle fut acquise par Allan Arnold de la famille de l'entreprise de carrosserie de Manchester, « William Arnold Coachbuilding ».
À la fin de la guerre, en 1945, Allan Arnold commença à modifier la voiture pour courir. Une importante histoire de la voiture – sous le titre 'Une Bugatti Type 51 Modifiée' – parut dans The Autocar du 4 octobre 1946. M. Arnold y décrivait la voiture qui pesait 800 kg à l'achat et précisait que son objectif était de la ramener à 724 kg. À noter que l'adoption d'une carrosserie allégée en deux parties faisait gagner 68 kg. Équipée d'ailes « vélo », la voiture fut immatriculée à Manchester le 5 juillet 1946 sous le n° GXJ 96 et de nouveau immatriculée « GP 1000 » avant la fin de l'année 1947.
Allan Arnold et « 153 » coururent souvent en 1947 et 1948. En 1949, une refonte s'accompagna du montage d'une boîte présélective ENV, d'amortisseurs avant et arrière Newton à téléréglage, de freins hydrauliques Lockheed et de câbles anti-enroulement de l'essieu avant. La carrosserie fut modifiée et on installa un échappement à deux tubes de sortie. Arnold passa la voiture en annonce dans Motor Sport en mars 1950 et la céda à J. Wilkins qui déclara par la suite à Lord Raglan qu'il avait remonté la boîte Bugatti d'origine.
Le propriétaire de garage, J. H. Pratt, de Brampton près d'Huntingdon, acheta la voiture peu après le 1e avril 1953. Celle-ci possédait toujours sa carrosserie Arnold. Via le membre du BOC Jim Berry, elle passa aux mains de H. H. Thomas de Baldock puis à celles de S. E. L. Sturgeon d'Esher, dans le Surrey.
Le propriétaire suivant identifié est l'Américain William Quinn qui l'acheta en 1959 ou 1960 au Vintage Car Store, à New York. La caisse d'Arnold avait été remplacée par la carrosserie biplace à pointe courte que Harry Shouter avait installée en 1946 sur la Type 51 monoplace ex Esson-Scott châssis n° 51152.
Quand elle fut vendue à Quinn, l'échappement de « 153 » émergeait très bas sur le côté. On a longtemps cru que le moteur n° 32 de « 153 » avait été démonté lors de la première période britannique de la voiture pour être installé sur la monoplace spéciale PJS-Bugatti à châssis HAR de Peter Stubberfield. Cette voiture devint par la suite la propriété d'un ami de Stubberfield, H. H. Thomas, qui la vendit ans moteur vers 1960-61 à David Styles, en principe en ayant conservé le moteur Bugatti.
En 1962, en Amérique, « 153 » fut la propriété de Lynn Mayfield de La Jolla, Californie. Le Bugatti Register 1962 de Hugh Conway n'indique pas de numéro de moteur pour la voiture de M. Mayfield, mais précise que l'ancien moteur n° 32 de « 153 » était monté dans le châssis « 55207 » de la Bugatti Type 55 ex H. H. Thomas, alors aux mains de David Hale de Welwyn.
Cela semble peu crédible car lorsque cette Type 55 fut vendue vers 1963 à Pat Carmichael à Londres, l'ingénieur John Gardiner fut chargé de réaléser un carter de vilebrequin de Type 43 en vue de son montage sur la voiture en utilisant des cales d'épaisseur pour les supports moteur arrière. Il semble douteux que M. Carmichael ait demandé ce genre de travail s'il avait pu disposer d'un vrai carter de Type 51.
Il est donc possible que le carter d'origine n° 32 du Type 51 soit vraiment parti en Amérique avec le châssis « 153 ». Lorsque Lynn Mayfield vendit la voiture à Ray Jones en 1963, il paraît probable que le carter n° 32 fût toujours présent sur la voiture puisque plusieurs années après, M. Jones vendit « son carter » au spécialiste des Bugatti Uwe Hucke après être devenus amis et voisins dans le Midi de la France.
On notera que le mot « carter de Bugatti » ne désigne pas en l'occurrence un simple réservoir d'huile boulonné au bas du moteur sur le carter de vilebrequin, mais qu'il s'agit de toute la moitié inférieure du carter de vilebrequin qui intègre les quatre supports boulonnés aux longerons du châssis qu'ils rigidifient. Il est donc essentiel que cette pièce importante venue de fonderie et usinée porte le même numéro que le châssis qui la reçoit à l'origine.
Contrairement à cette histoire, en 1993, un examen attentif ultérieur de la Type 55 en question ex Carmichael ne révéla aucune pièce susceptible d'avoir appartenu au moteur n° 32.
Il est donc hautement probable que ce moteur n° 32 ait accompagné le châssis « 153 » tout au long de cette période. À l'intérieur de la couverture de son exemplaire personnel du Bugatti Register de Conway de 1962, Ray Jones nota la « 153 » comme sa quatrième Bugatti achetée.
En 1967, Jones vendit ce que l'on croyait être « 153 » équipée du moteur n° 32 à « Jack » Nuttle d'Ann Arbor, Michigan, qui la restaura au cours des années suivantes.
En mai 1979, Lord Raglan acheta à Ray Jones à Menton, en France, le cadre roulant Type 51 n° 738 plus la boîte de vitesses et pont arrière n° 32 ainsi qu'une quantité d'autres pièces mécaniques. Il s'agissait du dernier exemplaire restant des nombreuses Bugatti Type 35, 37 et 51 que Ray Jones avait achetées et vendues pendant vingt ans. Peu après, Lord Raglan acheta le carter Type 51 n° 32 ex Type 51 « 153 » de Uwe Hucke.
Le dossier de documentation joint à la voiture comprend le brouillon d'un article de 1981 écrit par Mark Garfitt qui commence ainsi : « J'était présent au GP de Monaco en mai 1979 lorsque j'appris que Lord Raglan était sur le point d'acheter une Bugatti GP Type 51 non restaurée (n° 32). La voiture n'avait pas couru depuis 1955 environ et encore, à l'époque, sous la forme d'une 'spéciale ', l'Allan Arnold ... ».
La restauration de la Type 51 de Lord Raglan avec une aide importante du spécialiste britannique Geoffrey St John demanda 27 mois, jusqu'en 1981. Une carte postale existe encore, en date du 3 novembre 1981, envoyée par Hugh Conway, autorité s'il en fut en matière de Bugatti, déclarant que « GP 1000 » était « 51153 » ex-Molsheim 12 avril 34 ! importée par JLB - c'est-à-dire Jack Lemon Burton – « maintenant chez Lord Raglan à Cefntilla Court, Usk ». Deux courtes notes de la main de Lord Raglan peuvent être consultées, l'une disant : « Pièces de chez Jones. Voiture
67 500 dollars au cours de 2,158 dollars pour une livre = 31 278, 96 Livres moins 765 livres = 30 513, 962 (sic) ... » On y trouve aussi une facture de 1981 émise par l'éminent spécialiste Bugatti Barry Price de A.B. Price Ltd, Studley, Warwickshire – mécaniciens automobiles – relative à d'importants travaux sur la carrosserie et le châssis dont « rebouchage de trous inutiles » pour un montant de 500,71 livres.
Le carnet de notes personnel de Lord Raglan récapitule les travaux effectués sur la voiture comme par exemple : « Achat du 28 mai 1979 ; un tas de pièces, août 1979 ; nettoyage châssis, rebouchage de 250 trous de diverses dimensions par soudage électrique (acier doux). Sablage et peinture au zinc du même ... » Tous ces perçages n'ont peut-être pas servi au montage des différentes carrosseries au cours de la longue vie du châssis, mais peut-être pour gagner du poids conformément aux modifications d'Allan Arnold.
Le carnet constitue un fascinant compte-rendu de la restauration de la Bugatti, des nombreux problèmes rencontrés et résolus – jusqu'à « encore retardé par un lumbago » et « interrompu pour cause de panne électrique » - jusqu'à la dernière ligne qui conclut : « Peinture du récupérateur, séchage dans l'Aga ... », le four de la cuisinière à charbon de Sa Seigneurie à Cefntilla Court !
Le carter inférieur tel qu'il apparaît aujourd'hui a été examiné avec attention par Hugh Conway. Dans une note à Lord Raglan en date du 28 janvier 1981, il confirma que les numéros '51153' et '32' frappés sur la patte support moteur arrière gauche semblaient authentiques. Mais trois des quatre pattes supports avaient été cassées – preuve probable d'un violent accident (Targa Florio 1934 ?) – et réparées tant bien que mal. Seule la patte arrière droite était restée intacte. Récemment, la patte arrière gauche a dû être rechargée et soudée et cette réparation a oblitéré le numéro original « 32 » frappé lu par Conway, tandis que seul le « 153 » du n° 51153 de série reste lisible.
Les éléments d'époque de la carrosserie qui subsistent aujourd'hui comprennent l'auvent et le tablier qui devraient provenir du châssis n° 4650, le tablier ayant été élargi pour être installé, et le saute-vent est aussi d'origine. Le carénage de la pointe est aussi considéré comme original car obtenu du bugattiste et ami Hamish Moffatt. On pense qu'il provient de la Type 35 C n° 4863 de Bob Roberts dont ce dernier avait refait la carrosserie dans les années 1970.

Au cours des trois dernières décennies, la Bugatti Type 51 de Lord Raglan a signé plus de victoires en compétition que tout autre voiture comparable. Il l'engagea régulièrement pour son pilote Sir John Venables-Llwellyn – comme dans le GP historique couplé au GP de Monaco 1984 que « 153 » remporta aisément – lui-même prenant le volant pour les épreuves sur route.
En janvier 2009, Lord Raglan fit une conférence sur la voiture à l'Assemblée Générale annuelle du Bugatti Trust, événement qui fut filmé pour la postérité (disponible en DVD). Il y raconta comment il avait adopté avec enthousiasme le mot d'ordre d'Ettore Bugatti à propos de la préparation des voitures de course : « Beaucoup de jeu – beaucoup d'huile – beaucoup de vitesse » !
Détaillant les modifications introduites sur la voiture, il expliqua comment il avait élevé le régime du compresseur de 1,22 à 1,5 fois la vitesse du moteur tout en agrandissant l'entrée d'air du dit compresseur de 43 à 53 mm soit 43 pour cent de gain de passage d'air afin de porter la pression d'admission à 1,5 kg/cm2. Il estima que la puissance du moteur avait été relevée de 180 cv à près de 250. Les performances exceptionnelles de la voiture sur circuit semblent recouper ces chiffres.
De nos jours, « 153 » immatriculée au Royaume-Uni (V5C) possède ses papiers d'identification de véhicule historique émis par la FIA et son homologation spéciale du Vintage Sports Car Club et elle est éligible pour toutes les manifestations du BOC. Lord Raglan la maintenait prête à courir et non comme une bête à concours et son état est bon à tous points de vue.
David Sewell qui fait autorité a examiné en détail la voiture de Lord Raglan et a fait des recherches poussées sur son histoire comme sur celle du châssis course d'usine Type 51 n° 51153. En 1966, il est possible que Ray Jones ait vendu à 'Jack' Nuttle le moteur n° 32 de « 153 ». Par la suite M. Nuttle a échangé le carter complet n° 32 – à cause de ses trois pattes supports cassées – à M. Jones contre le carter complet Type 51 n° 20 provenant du châssis 51127 , identité actuelle de ces pièces qui appartiennent à l'ancienne voiture de Nuttle actuellement en Amérique.
Si cette voiture apparaît au Bugatti Register américain sous le numéro « 51153 », la voiture de Lord Raglan a été reconnue comme étant « 51153 » par le Bugatti Register britannique depuis 25 ans car elle possède au moins trois des cinq organes essentiels : le carter du moteur, la boîte de vitesses et le pont arrière de la voiture d'origine, le tout étant installé dans un cadre de châssis d'époque.
Nous présentons donc la « Bugatti Type 51 de Lord Raglan » telle qu'elle a été ressuscitée pour et par lui après 1979, telle qu'elle a été si intensément engagée en course et telle qu'elle a remportée souvent et partout tant de victoires au cours de nombreuses saisons de compétition.
Fitzroy Raglan était le fanatique de Bugatti par excellence, au point de partager peut-être le qualificatif de « pur sang ». Sa brillante conférence adressée à ses camarades du Bugatti Trust a prouvé son enthousiasme pour la marque et donné le détail des travaux effectués sur sa chère Type 51. Lorsque le chevronné journaliste automobile Ronald « Steady » Barker se leva pour remercier Fitzroy au nom d'une assistance encore sous le charme, il commença par ces mots : « Ce n'est pas souvent qu'on a le privilège d'entendre la parole du Seigneur et encore moins de l'entendre en direct ... »
Cette Bugatti Type 51 a vécu tous les avatars que peut connaître une typique voiture de Grand Prix des années 1930 ...en mêlant tant de caractère et de charme dans une des créations artistiques et mécaniques les plus raffinées et les plus durables d'Ettore Bugatti.
Mais surtout, il ne s'agit pas seulement d'une Bugatti 51 parmi d'autres. C'est la voiture qu'un futur propriétaire ne saura mieux décrire dans les années à venir que comme 'la Type 51 de Lord Raglan'. Telle est l'automobile à laquelle, pendant si longtemps, cette personnalité si sympathique et si remarquable a consacré tant de passion, d'intérêt et de dévotion – et qui a constamment démontré son hyper compétitivité et sa vitesse ...

Footnotes

  • From the estate of Fitzroy Somerset, 5th Baron Raglan, Patron and Past Chairman of the Bugatti Owners' Club, Trustee of the Bugatti Trust
    "Lord Raglan's Type 51"

    The late Fitzroy John Somerset, 5th Baron Raglan, is remembered with tremendous affection within the vintage motoring world. Following a successful Chairmanship, Lord Raglan was only the third person to become Patron of the UK's Bugatti Owners' Club, in succession to Ettore Bugatti himself, and the illustrious motor racing peer Earl Howe. Lord Raglan's lifelong dedication to the legendary French marque was so intense that the opening lines of his obituary in the British national newspaper 'The Guardian' began: "If Bugatti-worship were a religion, then...Lord Raglan, who has died aged 82, would have been its pope. As the Chairman of the Bugatti Owners Club he made his manor house its shrine and serviced" (his Bugatti Type 51) "...himself as an act of homage, having sold a 200-acre farm to help pay for it. 'My passion for Bugattis began when I was 18', he said, '...and I have raced around the world'."

    Indeed, here we offer the much-loved Bugatti Type 51 that Fitzroy Raglan raced "around the world" for almost thirty years during which he and his chosen regular driver, Sir John Venables-Llewellyn, enjoyed immense success – most notably in the VSCC's Williams Trophy race where it won on numerous occasions.

    Today it is listed by the British BOC as chassis no. '51153' – fitted with engine no. '32'. Factory records confirm that this combination of chassis identity and engine was originally assembled at Bugatti's Molsheim works in April, 1933, as the first of a batch of five Type 51s.

    Today two cars exist under this chassis identity, one in the USA, and the other 'The Raglan Type 51' in the United Kingdom. Each entity is very well known and well recognised within the international Bugatti fraternity. Each is listed as being Bugatti Type 51 '51153' within the relevant national Bugatti Registries. While each car features a genuine Bugatti chassis frame of 'tween-war Molsheim manufacture, neither is believed to use the frame with which '51153' originated in 1933.

    'The Raglan Type 51's frame as offered here bears the contemporary number '738', consistent with it being a late-series Bugatti Type 51 chassis, c. 1934. The American car's frame bears the early-series Type 35 number '256', dating from c. 1926. It should be appreciated that Bugatti Type 35, 37, 39 and 51 chassis frames are essentially identical.

    'Lord Raglan's Type 51' – as confirmed by the respected British Bugatti specialist David Sewell - incorporates the period-numbered, period-manufactured lower crankcase casting, gearbox and back axle that were built into the original 1933 works team car '51153' at the Molsheim factory. This is the vehicle now offered here. Its genuine Molsheim-made mechanical components are also mounted in the period-replacement chassis frame '738' – this number being stamped into the inner face of the rearmost chassis cross-member. Such a late-series frame number is consistent with 1934, at a time when '51153' is known to have required extensive repair and re-assembly following severe crash damage sustained in that year's Targa Florio road race in Sicily.

    But we should first consider '51153's history from inception at Molsheim in 1933. There is evidence that it was retained in-house as a works team car for a nine-month period, having been registered in Strasbourg, Alsace, on July 4, 1933, as '3732 NV2 – owner: 'Automobiles Ettore Bugatti, Molsheim'. The company's contemporary workshop manager Francois Seyfried's records indicate that the engine, gearbox and rear axle of '153' all shared, at that time, the same identity serial, '32'.

    The car was probably the hitherto unidentified third of the three works Type 51s which contested the 1933 Belgian and Dieppe Grands Prix. Since the car-identities in those events of works drivers Varzi and 'Williams' are already known, '153' is likely to have been the works-entered machine driven by Réné Dreyfus. He finished 3rd in the Belgian GP and 2nd at Dieppe.

    Workshop reports then suggest that '153' was Bugatti's only Type 51 works entry in the 1934 Monaco GP, fitted with the remarkably low back axle ratio of 11 x 55. Supporting three Type 59 entries, it was driven by Pierre Veyron. The Monaco car, however, wore a different registration number – '3734 NV2' – and according to US Bugatti Registrar Sandy Leith was in fact Veyron's own "Voit. Mot. No. 22", now known by its Works number, '54211'.

    However, on April 11, 1934, Type 51 '153' was re-registered '6545 NV2' in Strasbourg. After overhaul it was then sold to Giovanni Aloatti from Turin, Italy. Alloatti drove his car in the May 20, 1934, Targa Florio in Sicily, where he was seriously injured in a violent crash. It is possible that repair of the car following this incident required a replacement chassis frame.

    Bugatti specialist researcher David Sewell has found no definite further mention of '153' until December 9, 1936, when it is recorded in Jack Lemon Burton's pre-war stock book, the celebrated British Bugatti dealer having just imported it, having paid £235 plus £78 10s import duty – totalling £313 10s. He referred to it as 'Comminges' – the name of the Provençale French road circuit. Since 'JLB' acquired his cars through the Spaniard Genaro Leoz it is conceivable that this may have been the Type 51 that was entered by Leoz at Comminges 1934, but which failed to appear there.

    The numerical identity match between the ex-works Bugatti team car sold to Alloatti and the repaired car which Leoz supplied to Jack Lemon Burton indicates that the Spanish agent might have acquired the car from Alloatti and could even have been responsible for its post-Targa repairs. However, Burton failed to find a buyer for '153' and stored it until 1942 when it was bought by Allan Arnold, of the Mancunian 'William Arnold Coachbuilding' family.

    At war's end in 1945, Allan Arnold began modifying the car for competition. A major story on the car – as 'A Modified Type 51 Bugatti' was published in 'The Autocar', October 4, 1946. Mr Arnold described the car as weighing 15¾ cwt as bought, and specified his target for it as being a reduction to 14¼ cwt. Most notably, fitting a lightweight two-piece body shell saved c.150lbs weight. With cycle mudguards, the car was registered in Manchester on July 5, 1946, as 'GXJ 96', and before the end of 1947 re-registered as 'GP 1000'.

    Allan Arnold and '153' competed often during 1947-48. Into 1949 a rebuild included fitting an ENV pre-selector gearbox, Newton tele-dampers front and rear, Lockheed hydraulic brakes and front-axle torque-control cables. Bodywork was modified and twin outside exhaust pipes adopted. Arnold advertised the car for sale in 'Motor Sport' in March 1950, selling it to J. Wilkins, who subsequently told Lord Raglan he had replaced the original Bugatti gearbox.

    Garage owner J.H. Pratt, from Brampton near Huntingdon, acquired the car sometime pre-April 1, 1953. The car retained its Arnold-period bodywork, later passing via prominent BOC member Jim Berry to H.H. Thomas of Baldock, and later S.E.L. Sturgeon of Esher, Surrey.

    Next recorded owner is the American William Quinn, who purchased it in 1959 or 1960 from the Vintage Car Store, New York, the Arnold bodywork having been replaced by the short-tailed two-seat panelling which Harry Souter had fitted in 1946 to the ex-Esson-Scott Type 51 single-seater, chassis '51152'.

    As sold to Quinn, '153's exhaust emerged low down on the side. It has long been believed that engine no. '32' from '153' had been removed during the car's initial British period, and had been fitted to Peter Stubberfield's HAR-chassised PJS-Bugatti single-seat special. This car subsequently passed to Stubberfield's friend H.H. Thomas, who sold it less engine c.1960-61 to David Styles, while reputedly retaining the Bugatti engine.

    By 1962 '153' in America was owned by Lynn Mayfield of La Jolla, California. Hugh Conway's Bugatti Register for 1962 quoted no number for the engine in Mr Mayfield's car, but quoted '153's former engine no. '32' as being installed in the ex-H.H. Thomas Bugatti Type 55 chassis '55207', then owned by David Hale of Welwyn.

    This now seems unlikely, since when that Type 55 was sold c.1963 to Pat Carmichael in London, engineer John Gardiner was asked to line-bore a Type 43 crankcase to be fitted to the car, utilising packing pieces for the rear engine bearers. It seems doubtful that Mr Carmichael would have requested such work had a true Type 51 crankcase been available to him...

    It is thus possible that the original Type 51 crankcase no. '32' did indeed go to America in chassis '153'. When Lynn Mayfield sold this car to Ray Jones in 1963 it seems probable that the crankcase no. '32' was still mounted in it, since several years later Mr Jones sold Bugatti authority Uwe Hucke its 'sump', after they had become Bugatti-owning friends and neighbours in the South of France.

    It must be appreciated that the Bugatti 'sump' is not just a minor bolt-on oil pan hung beneath the crankcase – it is instead a commonly used term defining the entire bottom-half of the engine crankcase casting, including its four bearer arms which bolt into (and stiffen) the ladder-frame chassis members. Crucially, this casting also has the factory's original chassis and engine numbers punched into it when new.

    Against this background, subsequent close inspection of the relevant ex-Pat Carmichael Type 55 in 1993 revealed not one single component part which could be identifiable as having originated from engine no. '32'.

    Thus it seems highly probable that engine no. '32' remained with chassis '153' throughout this period. Inside the front cover of his personal copy of Conway's 1962 Bugatti Register, Ray Jones noted '153' as the fourth of his Bugatti acquisitions.

    In 1967 Mr Jones sold what was believed to be '153' fitted with engine no. '32' to 'Jack' Nuttle of Ann Arbor, Michigan, who then restored it over the following seven years.

    In May 1979 Lord Raglan purchased from Ray Jones in Menton, France, Type 51 rolling chassis frame no. '738' plus both gearbox and rear axle no. '32' and many other mechanical components. This was the last remaining example of the many Types 35, 37 and 51 that Ray Jones had handled over a twenty-year period. Soon after, Lord Raglan acquired Type 51 sump no. '32' ex-Type 51 '153' from Uwe Hucke.

    The documentation file accompanying the car includes a draft of a 1981 article, written by Mark Garfitt, beginning: "I was at the Historic Grand Prix in Monaco in May 1979 when I was aware that Lord Raglan was about to acquire an unrestored Type 51 GP Bugatti (no. 32). The car had not run since about 1955 and then in 'Special' form as the 'Allan Arnold' car..."

    Restoration of Lord Raglan's Type 51 - with major assistance by British specialist Geoffrey St John – occupied 27 months, into 1981. A postcard survives from the leading contemporary Bugatti authority, Hugh Conway, dated 3-11-81, declaring that " 'GP 1000' was '51153' ex-Molsheim 12-4-1934! Imported by JLB" – i.e. Jack Lemon Burton – "Now back with Lord Raglan at Cefntilla Court, Usk". Two rough notes in Lord Raglan's handwriting may also be inspected, one reading: "Bits from Jones. Car $67,500 @ 2.158 dollars to £ = £31,278.96 less deduction of £765 = £30,513.962 (sic)...". There is also a 1981 invoice from leading Bugatti specialist Barry Price of A.B.Price Ltd, Studley, Warwickshire – automobile engineers – for extensive body and chassis work, including "welding up spurious holes" – totalling £500.71.

    Lord Raglan's personal notebook also records work upon the car, including such gems as: "Bought 28th May 1979: One load of bits": August 1979; "Clean chassis, fill 250 holes of assorted sizes with electric weld (mild steel). Shot blast and zinc spray same...". Not all such holes would have been drilled to attach alternative bodies over the frame's long life, but also perhaps to save weight, as were Allan Arnold's modifications.

    The notebook provides a fascinating account of the Bugatti's restoration, of numerous problems encountered and overcome – not least "delayed again by bad back" and "interrupted by electrical failure" – until the last entry concludes: "Painted cock box, dried it in the Aga..." – his Lordship's solid-fuel oven at Cefntilla Court.

    The lower crankcase or 'sump' as assembled today was inspected closely by Hugh Conway. In a note to Lord Raglan dated January 28, 1981, he confirmed the numbers '51153' and '32' – stamped on the left-rear bearer arm – as appearing authentic. However, three of the four bearer arms had been broken – perhaps evidence of a heavy accident (1934 Targa Florio?) – and variously repaired. Only the right-rear arm remained intact. Within recent years the left-rear bearer arm has also been metal-stitched and welded, this repair obliterating the original 'no. 32' stamping noted by Mr Conway, while only the '153' of the matching chassis serial '51153' remains legible.

    Original period body panels clothing the car today include the scuttle and its cowl which are understood to be from chassis no. '4950' – the scuttle having been widened to suit – while the aero screen is also an original. The tail cowl is also considered original, having been obtained from fellow-Bugattiste Hamish Moffatt. It is thought to have been sourced from Bob Roberts' Type 35C no. '4863' which Mr Roberts had rebodied in the 1970s.

    Over the past three decades Lord Raglan's Bugatti Type 51 has enjoyed more competition success than any similar model. He entered it consistently for Sir John Venables-Llewellyn to race – as in the 1984 Monaco GP support event which '153' won handsomely - while driving it himself in road events.

    In January 2009 Lord Raglan presented a talk about the car at the Annual General Meeting of the Bugatti Trust, who had the event filmed for posterity (and now available on DVD). He described how he had enthusiastically adopted Ettore Bugatti's dictum regarding racing car preparation: "Beaucoup de jeu – beaucoup de l'huile – beaucoup de vitesse" ("Plenty of play – plenty of oil – plenty of speed"!).

    Detailing modifications to the car he explained how he uprated the supercharger drive from 1.22 times crankshaft speed to x1.5 and enlarged the supercharger inlet orifice from 43mm to 53mm, a 43 per cent increase in area which raised boost to around 25lbs psi. He estimated the engine's output as having been raised from 180bhp to nearer 250. The car's highly competitive performances on-track suggest as much.

    Today '153' has UK Registration (V5C), FIA Historic Vehicle Identification papers, a valid UK Vintage Sports Car Club buff form and is accepted by the Bugatti Owners' Club for all its events. Lord Raglan maintained the car ready-to-use rather than as a potential concours contestant - overall condition is good throughout.

    British Bugatti authority David Sewell has inspected Lord Raglan's car in great detail and has thoroughly researched its history and that of the period works Type 51 chassis '51153'. In 1966, Ray Jones possibly sold 'Jack' Nuttle the no. '32' engine from '153'. Mr Nuttle subsequently exchanged the complete crankcase no. '32' - due to its three damaged bearer arms - with Mr Jones, in return for the complete Type 51 crankcase no. '20' ex-chassis no. '51127' – this being the identity of these relevant components in the ex-Nuttle car in America today.

    While that car appears in the American Bugatti Register under the identity '51153', Lord Raglan's car has been recognised as representing '51153' within the British Bugatti Register for the past quarter-century, embodying as it does at least three of five defining components – the basis of the engine, the gearbox and the back axle from the original car...and all installed in a genuine period chassis frame.

    So here we offer "Lord Raglan's Bugatti Type 51" as brought back to life for him post-1979 and as campaigned so energetically and with such consistent and universal success throughout the many competition seasons since.

    Fitzroy Raglan was the archetypal Bugatti enthusiast, perhaps literally sharing 'Le Pur Sang'. His brilliant speech to fellow members of the Bugatti Trust, spelled out his enthusiasm for the marque and detailed his work upon his beloved Type 51. When veteran motoring writer Ronald 'Steady' Barker rose to his feet to thank Fitzroy on behalf of his spellbound audience, he began: "It is not often that we are privileged to hear the word of the Lord. It is even more of a privilege to hear it first-hand...".

    This Bugatti Type 51 embodies many changes so typical of a retired Grand Prix racing car of the 1930s...and which marinate so much character and charisma into one of Ettore Bugatti's finest – and most enduring – works of mechanical artistry.

    But above all this is not just another Bugatti Type 51. This is the car which a new owner can describe in future decades as being simply 'Lord Raglan's Type 51'. Here is the car into which – over so many years – this remarkable and much-loved personality channelled so much enthusiasm, interest and adoration - and which has so consistently proved itself such a hyper-competitive and rapid example of its type...
Activities
Auction information

This auction is now finished. If you are interested in consigning in future auctions, please contact the specialist department. If you have queries about lots purchased in this auction, please contact customer services.

Buyers' Obligations

ALL BIDDERS MUST AGREE THAT THEY HAVE READ AND UNDERSTOOD BONHAMS' CONDITIONS OF SALE AND AGREE TO BE BOUND BY THEM, AND AGREE TO PAY THE BUYER'S PREMIUM AND ANY OTHER CHARGES MENTIONED IN THE NOTICE TO BIDDERS. THIS AFFECTS THE BIDDERS LEGAL RIGHTS.

If you have any complaints or questions about the Conditions of Sale, please contact your nearest customer services team.

Buyers' Premium and Charges

For all Sales categories excluding Wine, Coins & Medals and Motor Cars and Motorcycles:

Buyer's Premium Rates
25% on the first €50,000 of the Hammer Price
20% from €50,001 to €1,000,000 the Hammer Price
12% on the excess over €1,000,000 of the Hammer Price

TVA at the current rate of 20% will be added to the Buyer's Premium and charges.

Shipping Notices

For information and estimates on domestic and international shipping as well as export licences please contact Bonhams Shipping Department.

Contacts
  1. Philip Kantor
    Specialist - Motor Cars
    Bonhams
    Work
    Boulevard Saint-Michel 101
    Brussels, Belgium 1040
    Work +32 476 879 471