1929 Mercedes-Benz 630K Coupe Chauffeur by Castagna,
Lot 248
1929 Mercedes-Benz Model 630 K coupé-chauffeur, Chassis no. 36278 Engine no. 78662
Sold for €398,000 (US$ 496,505) inc. premium

Lot Details
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1929 Mercedes-Benz Model 630 K coupé-chauffeur

Coachwork by Castagna

Chassis no. 36278
Engine no. 78662
Après la fin de la Grande Guerre, Daimler et Benz reprirent leur production d'automobiles. Mais au début des années 1920, les conditions économiques étaient très mauvaises : la guerre avait laissé l'économie allemande en ruines et l'inflation se mit à galoper. Sur les 86 usines d'automobiles allemandes en activité en 1924, 19 seulement avaient survécu trois ans après. Si les deux grandes firmes rivales voulaient ne pas disparaître, elles devaient fusionner. Le 1e juillet 1926, Daimler et Benz parachevèrent leur fusion après avoir préparé la voie de cette union depuis 1924 par le biais d'un accord de coopération technique. À cette date, Paul Daimler, fils du fondateur Gottlieb Daimler et ingénieur en chef de la firme, était parti chez Horch et sa place avait été reprise par le Dr Ferdinand Porsche. Comme son prédécesseur, Porsche était un partisan de la suralimentation et, en dépit de son départ de chez Daimler-Benz en 1928, son héritage apparut sous la forme d'une série de Mercedes à compresseur qui devinrent vite légendaires.

Daimler-Motoren-Gesellschaft avait lancé les premières voitures de production à compresseur, les types 6/25/40 et 10/40/65 à quatre cylindres, au Salon de Berlin 1921. (Les trois nombres indiquent respectivement la puissance administrative, la puissance réelle sans compresseur et la puissance avec compresseur enclenché.) Dès son arrivée au début de 1923, Porsche s'impliqua lui-même dans le développement des voitures de course à quatre et huit cylindres à compresseur conçues par Paul Daimler et des types de production à six cylindres suralimentés 15/70/100 et 24/100/140 qui débutèrent au Salon de Berlin de 1924. Après la fusion de 1926, ces modèles furent redésignés types 400 et 630. Cette même année, une version « K » (pour Kurz : courte) devint disponible pour la première fois sur un empattement réduit de 3 750 à 3 400 mm. Déplaçant 6,3 litres, le moteur six cylindres simple ACT de la 630 K délivrait 160 ch avec le compresseur Roots engagé (en enfonçant la pédale d'accélérateur au plancher) et, dans ces conditions, la 630 K pouvait prétendre à juste titre être le modèle de tourisme de série le plus rapide du monde avec une vitesse maximale de plus de 145 km/h.

Réservée à une clientèle de connaisseurs des plus aisés, la Model K fut produite en série limitée : 267 exemplaires seulement furent achevés entre 1926 et 1932, touts versions confondues. En Allemagne, ces châssis furent souvent carrossés par les Erdmann & Rossi, Reuter, Papler, Zschau et Balzer, tandis que d'autres recevaient des caisses « usine » construites à Sindelfingen. Quelques châssis furent exportés aux Etats-Unis où ils furent carrossés localement, mais les Model K les plus rares sont celles qui furent habillées en Italie par Stabilimenti Farina et par Castagna. Une poignée de Model K fut carrossée par cette dernière firme dont ce magnifique coupé-chauffeur présenté ici, châssis n° 36278.

Située à Milan, la Carrozzeria Castagna avait été fondée au milieu du XIXe siècle quand Carlo Castagna reprit la fabrique de voitures hippomobiles de son ancien employeur, M. Ferrari. Lors de l'apparition des véhicules à moteur, Castagna s'intéressa à la carrosserie automobile et se spécialisa sur les châssis de marques de prestige dont Isotta Fraschini, Mercedes-Benz, Hispano-Suiza, Daimler, Lancia, Duesenberg et Alfa Romeo. En 1920, Castagna était le carrossier le plus important d'Italie avec environ 400 employés. Mais l'effondrement de l'économie américaine au début des années 1930 et la cessation d'activité des automobiles Isotta Fraschini portèrent un coup sérieux à Castagna qui perdit son plus gros marché et en même temps, son plus gros client. La firme entra en déclin, carrossa ses dernières voitures au début des années 1950, mais repartit au milieu des années 1990 et poursuit ses activités aujourd'hui.

Le premier propriétaire de la voiture fut Charles Murray, de Tulsa (Oklahoma, Etats-Unis), riche producteur de pétrole et promoteur qui commanda le châssis en 1927 et le fit expédier de l'usine de Stuttgart à Milan. Le coût de cette Model K fut de 28 000 dollars soit presque l'équivalent de cinq Cadillac carrossées par Fleetwood. À la fin des années 1920 et au début des années 1930, Charles Murray et son épouse Marion vivaient à New York à l'hôtel Waldorf-Astoria où ils occupaient une suite sur terrasse avec leur fille. Ils employaient un chauffeur allemand pour conduire cette Model K qui devait causer une certaine sensation lors de ses apparitions en ville. Lorsque les Murray déménagèrent à Tulsa, la Mercedes les accompagna et resta dans la famille jusqu'à la mort de leur fille en 1964. L'année suivante, la Model K fut vendue au Dr Charles Eads de Tulsa qui, avec son mécanicien, la restaura, processus qui impliqua une peinture dans la livrée d'origine, brun foncé avec ailes vert olive, et une nouvelle sellerie dans un style plus discret. Le Dr Eads conserva la voiture pendant trois ans, période au cours de laquelle il remporta régulièrement des prix dans les concours.

En 1969, « 36278 » fut achetée par Harry Rinker de Newport Beach (Californie) et le départ de la voiture de Tulsa après un séjour de plus de 40 ans donna lieu à une cérémonie d'adieu dont le journal local rendit compte. Aux mains de M. Rinker la Model K remporta de nombreuses récompenses dans les manifestations de la Californie du Sud et du Mercedes-Benz Club. Acquise par la Collection Marbella vers 2000, elle est accompagnée de la facture correspondante et de la copie d'un article concernant « 36278 » publié en 1989 dans The Star, magazine du Mercedes-Benz Club of America, sous la plume de l'historien automobile réputé, Dennis Adler, son rédacteur en chef.



At the end of The Great War, both Daimler and Benz went back to producing cars. Trading conditions in the early 1920s though, were extremely difficult: the War had left Germany's economy in ruins and there was rampant inflation. Of the 86 German car factories operating in 1924, only 19 were in existence three years later. If the two great rivals were to survive, it would have to be in partnership. On 1st July 1926, Daimler and Benz completed their merger, the two companies having paved the way with a technical co-operation agreement in 1924. By this time, Paul Daimler, founder Gottlieb's son and the company's Chief Engineer, had moved to Horch, his place being taken by Professor Ferdinand Porsche. Like his predecessor, Porsche was an advocate of forced induction and although he would leave Daimler-Benz in 1928, his legacy was a range of supercharged Mercedes cars that are the stuff of legend.
Daimler-Motoren-Gesellschaft had introduced the world's first supercharged production cars, the 6/25/40hp and 10/40/65hp four-cylinder models, at the 1921 Berlin Automobile Show. (The three figures refer to nominal rated horsepower, horsepower un-blown and horsepower with blower engaged respectively). On his arrival early in 1923, Porsche busied himself further developing the blown four and eight-cylinder racers designed by Paul Daimler, and the 15/70/100hp and 24/100/140hp supercharged, six-cylinder production models that would debut at the Berlin Automobile Show in 1924. After the 1926 merger these were reclassified as types 400 and 630. That same year a 'K' (Kurz = Short) version became available for the first time, on a wheelbase reduced from 12' 4" to 11' 2" (3,750 to 3,400mm). Displacing 6.3 litres, the 630 K's single-overhead-camshaft six-cylinder engine produced a mighty 160bhp with the Roots supercharger engaged (by pressing the throttle pedal to the floor) and in this specification the 630 K could justifiably claim to be the world's fastest production touring car, with a top speed of over 90mph (145km/h).
Affordable by only the wealthiest of connoisseurs, the Model K was produced in strictly limited numbers, only 267 of all types being completed between 1926 and 1932. In Germany these would have been bodied by the likes of Erdmann & Rossi, Reuter, Papler, Zschau and Balzer while others were fitted with 'factory' coachwork by Sindelfingen. Some chassis found owners in the USA and were bodied there, but the rarest Model Ks are those few completed in Italy with coachwork by Stabilimenti Farina or Castagna. Only a relative handful of Model Ks was bodied by Carrozzeria Castagna, including the beautiful Town Car offered here, chassis number '36278'.
Milan-based Carrozzeria Castagna had been founded in the mid-19th Century when Carlo Castagna took over the carriage-making business of his erstwhile employer, a Mr Ferrari. With the coming of motorised transport, Castagna turned to making motor bodies, specialising in the chassis of prestigious makes including Isotta Fraschini, Mercedes-Benz, Hispano Suiza, Daimler, Lancia, Duesenberg and Alfa Romeo. By 1920 Castagna was Italy's biggest coachbuilder, with approximately 400 employees. However, the collapse of the American economy in the early 1930s and resulting closure of Isotta Fraschini was a serious blow to Castagna, which lost its biggest market and best customer at the same time. The firm went into decline, bodying its last cars in the early 1950s, but was revived in the mid-1990s and continues today.
This car's original owner was Charles Murray of Tulsa, Oklahoma, USA, a wealthy oil man and land developer, who ordered the chassis in 1927 and had it shipped from the Stuttgart factory to Milan. The cost of the Model K was a staggering $28,000, almost five times the cost of the equivalent Fleetwood-bodied Cadillac! During the late 1920s/early 1930s, Charles Murray and his wife, Marion lived at New York's Waldorf-Astoria Hotel, occupying a penthouse suite with their daughter. They employed a German chauffeur to drive the Model K, which no doubt caused quite a stir whenever it ventured downtown. When the Murrays moved back to Tulsa the Mercedes went with them, remaining in the family's possession until their daughter Marion's death in 1964. The following year the Model K was sold to Dr Charles Eads of Tulsa, who together with his mechanic spent the greater part of a year restoring it, a process that included repainting the body in its original livery of dark brown with olive green wings and re-trimming the interior in less flamboyant style. Dr Eads owned the Model K for the next three years, during which period it was a regular concours winner.
In 1969, '36278' was purchased by Harry Rinker of Newport Beach, California, the car's departure from Tulsa after more than 40 years prompting a farewell reception that was reported in the local newspaper. While in Mr Rinker's ownership, the Model K Town Car won countless awards at Southern California and M-BCA events. It was acquired for the Marbella Collection circa 2000 and comes with the relevant bill of sale and a copy magazine article about '36278' published in 1989 in The Star, the Mercedes-Benz Club of America's house magazine, written by renowned automotive historian Dennis Adler, its contributing editor.


Auction information

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