The Le Mans 24-hours Race-Winning Henri Pescarolo/Gerard Larrousse,1973 Matra- Simca MS670B Barquette Endurance  Racing Sports-Prototype  Chassis no. MS670B-02
Lot 212
The Le Mans 24-hours Race-Winning Henri Pescarolo/Gerard Larrousse, 1973 Matra- Simca MS670B Barquette Endurance Racing Sports-Prototype
Chassis no. MS670B-02
Sold for €1,105,000 (US$ 1,304,563) inc. premium

Lot Details
The Le Mans 24-hours Race-Winning Henri Pescarolo/Gerard Larrousse
1973 Matra- Simca MS670B Barquette Endurance Racing Sports-Prototype
Chassis no. MS670B-02
This magnificent all-French sports-prototype is the actual car in which Henri Pescarolo/ Gerard Larrousse scored a resoundingly popular home victory in the motor sporting world’s most important endurance race – the Le Mans 24-Hours.

Matra fielded four cars in that year’s Grand Prix d’Endurance, and found themselves confronted by a works Ferrari team of three 3-litre flat-12 engined 312PB cars and a pair of Cosworth-Ford V8-powered Gulf Mirage M6s.

The Shell-sponsored Matra-Simca team had won the great race with drivers Henri Pescarolo/ Graham Hill victorious the previous season, using the prototype MS670 car – chassis ‘01’.

During that year Matra had contested only Le Mans amongst sports car races, while taking part in its final frontline season in Formula 1 with its latest iteration MS120 single-seater cars.

Having abandoned Formula 1 in favour of an all-out assault upon the World Championship of Makes sports-prototype series for 1973, the team found time despite its hectic new programme of 1,000Km sports-car races to build three brand-new Barquette chassis for Le Mans. These were based upon their contemporary MS670 monocoque-chassised design, powered by their well-developed, powerful and reliable 3-litre 4-cam Type MS72 V12 engine.

This latest MS670B chassis specification featured 13-inch diameter wheels in place of the preceding 15-inch size, with the rear suspension geometry modified to match. The body line was also revised and lowered, while the smaller diameter wheels also dictated a move for the rear brake discs which were taken inboard to new positioning on each side of the transaxle casing.

In search of further enhanced reliability, the V12 engines for Le Mans had been given a lower rev limit of 10,500rpm and had been de-tuned to around 450bhp.

The MS670B-series cars were also equipped with a new Porsche-built, Matra-specified gearbox in place of the team’s normal choice of Hewland and ZF transmissions which, it was feared, might not survive the rigours of 24-Hour racing at Le Mans. Solid brake discs replaced the ventilated type used elsewhere during the racing season, but Le Mans was not regarded as placing a premium upon braking performance, other than its reliability.

All-French crews were selected to drive the cars that season – Jean-Pierre Beltoise/ François Cevert leading the team – race number ‘10’ - with Henri Pescarolo/ Gerard Larrousse – race number ‘11’ - and Jean-Pierre Jabouille/ Jean-Pierre Jaussaud – ‘12’ - in the other pair of MS670Bs, while an older MS670 – race number ‘14’ - was entrusted to Patrick Depailler/ Bob Wollek, this car being in standard 1973 season endurance trim other than having the new Porsche-made gearbox, but without the inboard rear brakes upon its cheeks. While the new MS670B cars weighed-in at only 686 kilogrammes, the MS670 scaled 715. Reserve driver for the team was Bernard Fiorentino, the Simca rally driver.

Practice times were regarded virtually as an irrelevance before such a long race, and for Matra-Simca it was virtually routine. Cevert caused a minor frisson of worry when he brought his car into the pits with a misfire, but a change of ignition points cured the problem and after two clean laps the car was taken away for final race preparation.

The Ferrari 312PBs of Merzario/ Pace and Ickx/ Redman finished practice with the two fastest lap times, while Beltoise/ Cevert’s Matra MS670B set third fastest time at 3mins 39.9secs, followed by Pescarolo/ Larrousse with the Schenken/ Reutemann Ferrari fifth fastest ahead of the Jabouille/ Jaussaud and Wollek/ Depailler/ Fiorentino Matras.

The three Ferrari sports-prototypes would lead the 24-Hour race for some considerable time, but their spearhead team – Jacky Ickx and Brian Redman – were forced into retirement after 22 hours. Until that moment their ailing Ferrari had been challenging the Pescarolo/ Larrousse Matra for the lead. After Ickx/ Redman’s enforced retirement, ‘MS670B-02’ here emerged in the decisive lead which the hugely experienced French pairing were able to maintain until the finish that Sunday afternoon.

Even into the final 90 minutes of the race ‘MS670B-02’ here had been lapping the historic Sarthe circuit in very quick times around the 3min 48sec mark.

It appears from works records that this historic car was not deployed again by the Matra-Simca works team until it returned to Le Mans for the 1974 24-Hour classic, in which it was entrusted to the triumvirate of Jean-Pierre Jaussaud/ Jose Dolhem/ Bob Wollek, running race number ‘8’.

The works cars had been updated into what was classified as their MS670C form for the 1,000Km ‘sprint’ World Championship rounds of 1974, but they were each converted to more rugged Le Mans specification for the all-important 24-Hours classic.

This entailed fitting a heavier-duty Porsche-synchromesh transaxle gearbox enclosed by lengthened tail body sections seeking increased maximum speed and enhanced stability up to around 320km/h along the three-mile Hunaudières Straight – which in those days, of course, was uninterrupted by the modern chicanes.

A new MS680 variant also emerged with revised bodywork and repositioned radiators – the former front-mounted water radiator having been relocated on the chassis side, opposite to an oil cooler, with a deeply-concave nose body section between the front wheels. The MS680 – which was based upon the former ‘MS670B-03’ chassis structure - proved slower than its front-radiator sisters near maximum speed, but considerably quicker through the corners.

The Pescarolo/ Larrousse works car set pole position practice time with a lap in 3mins 35.58secs, with the Beltoise/ Jean-Pierre Jarier sister car 1sec slower in second place, and this car – co-driven by Jaussaud/ Dolhem/ Wollek fifth fastest behind two Gulf Mirages, with a best lap time of 3:41.6.

Pescarolo and Larrousse were able to win for the second year in succession – providing Matra and La France itself with an historic hat-trick of triumph at Le Mans, but during the night section of the long race the sister Matra MS670s of both Beltoise/ Jarier and Jaussaud/ Wollek/ Dolhem had gone out with engine failures, and the fourth works entry of Jabouille/ François Migault had been hampered by frequent stops to replenish coolant leaking from a failing head seal.

On the Sunday morning the leading Matra made unscheduled pit stops for attention, initially to correct an ignition problem and subsequently to reinstate third and fourth gears. Despite this operation consuming almost an hour, the car had already established such a commanding lead that it could not be caught by the pursuing Porsche turbo of Gijs van Lennep/ Herbert Muller, which would suffer gearbox problems of its own.

After Matra Sports withdrew from sports-prototype racing in January 1975 the company's victorious 1973 Le Mans car, exhibited here today - configured in its short-nose and short-tail form - was presented in 1976 as part of his contract to their former number one team driver, Jean-Pierre Beltoise.

Through its early years in his tenure the car remained unused. In 1990 it was brought into the FCR workshop - run by Claude 'Benito' Quintin - for comprehensive restoration to its original form. This work was eventually completed in 1999. As offered, this Le Mans-winning V12-engined beauty is equipped with a Hewland DG300 gearbox and the magnificent Matra Sports MS76 V12-cylinder engine. Since 2000 the car has been beautifully preserved - and regularly well maintained - at the Hommel de Lohéac Museum.

Last September it returned to Jean-Pierre Beltoise’s private collection, and last November it starred in an enormously emotional scene as it returned to Le Mans - France's 24-Hours race-winning car running again on the historic Sarthe circuit! Jean-Pierre Beltoise invited us for a private demonstration as 'MS670-02' was driven by his son, Anthony Beltoise - a successful and talented GT racing driver in his own right. The car's winning co-driver from 1973, Henri Pescarolo, was moved to see again one of the cars in which he won the world's most charismatic sports-car race. Hearing the ear-splitting, wailing note of the Matra V12 engine at full throttle was a fantastic experience for everyone present - as wonderful an experience then as it had been when the Le Mans crowds witnessed Matra Sports’ own great victory... it was the adventure of a whole country led by Jean-Luc Lagardère, a dynamic entrepreneur.

Jean-Pierre Beltoise and Bonhams offer 'MS670-02 ' for sale by auction, providing a unique opportunity to acquire the only Le Mans-winning Matra sports-prototype available on the market today.


Ce prestigieux sport-prototype français est la voiture dans laquelle Henri Pescarolo et Gérard Larrousse ont remporté la plus importante course d’endurance automobile du monde, les 24 Heures du Mans, faisant de cet évènement une retentissante victoire populaire.

Matra engage quatre voitures cette année-là au Mans, qui se trouvent confrontées aux trois Ferrari 312PB à moteur 12 cylindres 3L à plat de l’usine et deux Gulf Mirage M6s propulsées par le V8 Cosworth-Ford.

L’équipe Matra-Simca, sponsorisée par Shell, remportait l’année précédente cette grande course avec les pilotes Henri Pescarolo et Graham Hill, sur le prototype MS670 châssis 01.

Lors de cette saison de Championnat du Monde des voitures de sport, l’équipe Matra ne dispute que l’épreuve mancelle alors qu’elle abat ses dernières cartes en F1 avec ses MS120.

Ayant abandonné la Formule 1 au profit du Championnat du Monde des Sport-Prototypes en 1973, l’équipe trouve le temps, en dépit du programme très mouvementé des courses de 1000 km, de construire trois châssis de barquette pour le Mans. Ceux-là sont dessinés sur la base des châssis monocoque MS670, propulsés par le puissant et fiable moteur V12 3L à quatre arbres à cames type MS72.

Le dernier châssis MS670B est doté de roues en 13 pouces au lieu des 15 pouces du précédent, la suspension géométrique est modifiée pour s’adapter. La ligne de la carrosserie est également retouchée et rabaissée, tandis qu’avec l’adoption de roues de diamètre inférieur, l’équipe est contrainte de monter les étriers de frein en sortie de pont. Dans un souci de recherche de la meilleure fiabilité possible, les moteurs V12 sont limités pour tourner à 10’500 tours/min et la puissance est baissée à 450 ch.

La série des prototypes MS670B est également équipée d’une nouvelle boîte de vitesses construite par Porsche (selon les spécifications données par Matra) venant bousculer les choix habituels Hewland ou ZF car l’équipe craignait que celles-ci ne tiendrait pas la distance sur un course aussi exigeante que les 24H du Mans. MS670B-02 est dotée d’une boîte de vitesses Hewland GS300 des modèles précédents. De solides freins à disques remplacent les modéles ventilés utilisés auparavant durant la saison de course, mais Le Mans n’impliquait pas autant la performance de freinage que sa fiabilité.

Une équipe 100% française est sélectionnée pour piloter cette saison, Jean-Pierre Beltoise/ François Cevert, leaders de l’équipe et portant le numéro de course 10, Henri Pescarolo/ Gérard Larrousse, numéro 11, et Jean-Pierre Jabouille/ Jean-Pierre Jaussaud avec le numéro 12 sur la seconde paire de MS670B, pendant que l’ancienne MS670 avec le numéro 14 est confiée à Patrick Depailler et Bob Wollek, cette voiture ayant été mise aux standards de la saison 1973 avec la nouvelle boîte Porsche, mais sans les freins arrières en sortie de pont. Les nouvelles MS670B pesaient 686 Kg contre 715 pour la MS670. Le pilote de réserve pour l’équipe est Bernard Fiorentino, le pilote de rallye Simca.

Les essais n’étaient pas considérés comme trés significatifs pour une telle course d’endurance, aussi pour l’équipe Matra-Simca c’était simplement une routine. Cevert provoque un léger frisson d’inquiétude au moment où il se retrouve dans les stands avec un problème d’allumage, mais le changement des vis platinées résoud le problème, et après deux tours de circuits, tout rentre à nouveau dans l’ordre.

Les Ferrari 312PB de Merzario/ Pace et Ickx/ Redman finissent les essais avec les deux records du tour, pendant que la Matra MS670B de Beltoise/ Cevert remporte le troisième temps à 3 min. et 39,9 s., suivie par Pescarolo/ Larrousse et la Ferrari de Schenken/ Reutemann avec le cinquième meilleur temps devant Jabouille/ Jaussaud et la Matra de Wollek/ Depailler/ Fiorentino.

Les trois sport-prototypes Ferrari auraient été les leaders de la course des 24 Heures, mais leur équipe Ickx/ Redman sont forcés à l’abandon après 22 heures. Jusqu’à ce moment de la course, la Ferrari était juste derrière la Matra de Pescarolo/ Larrousse, la menaçant à chaque instant. Après l’abandon de la voiture pilotée par Ickx et grâce à son tandem de pilotes français expérimentés, la Matra MS670B-02 gardera cette place jusqu’au drapeau à damiers, le dimanche après-midi.

Même dans les dernières heures de la course, la MS670B-02 signe des temps records, autour de 3’48’’, sur le circuit historique de la Sarthe.

Il apparaît dans les registres de l’usine que cette voiture historique n’a pas été réutilisée par l’équipe Matra-Simca jusqu’à l’édition 1974 des 24 Heures du Mans, où elle est confiée au savant trio Jaussaud/ Dolhem/ Wollek, sous le numéro 8.

Les voitures d’usine avaient reçu les modifications comparables aux MS670C pour courir les courses dites « Sprint » de 1000 km dans le cadre du Championnat du Monde en 1974, mais fiabilisées et légèrement modifiées pour pouvoir tenir la distance sur une course de 24 Heures.

Cela entraîna notamment l’installation d’une boîte transversale Porsche synchronisée, d’une queue longue permettant d’améliorer la vitesse de pointe et la stablilité de la voiture au-dessus de 320 km/h sur la longue ligne droite des Hunaudières (proche de cinq kilomètres), de nos jours ralentie par des chicanes modernes.

Une nouveau modèle, la MS680, fait aussi son apparition avec une carrosserie modifiée, notamment le nez avant, et des radiateurs repositionnés, les radiateurs d’eau montés à l’avant sont désormais logés sur les côtés du châssis à l’opposé des radiateurs d’huile. Cette MS680 - basée sur le châssis MS670B-03 – se montre plus lente que ses soeurs équipée du radiateur à l’avant en vitesse de pointe, mais bien plus rapide en passages en courbes.

La voiture d’usine pilotée par Pescarolo/ Larrousse établit le temps de référence de 3 min. 35.58s. au terme des essais libres, celle de Beltoise/ Jarier décroche le second temps à 1s., et la voiture présentée aux mains de Jaussaud/ Dolhem/ Wollek se classe cinquième derrière deux Mirage Gulf avec un temps de 3’41’’6.

Pescarolo et Larrousse gagnent pour la seconde année consécutive donnant ainsi à Matra et à la France un fabuleux trio de victoires au Mans. Malheureusement, durant la nuit, les voitures de Beltoise/ Jarier et Jaussaud/ Dolhem/ Wollek abandonnent sur casse moteur tandis que la quatrième voiture d’usine pilotée par Jabouille/ Migault est ralentie par de nombreux arrêts aux stands dus à un problème de refroidissement.

Le dimanche matin, la Matra de tête fait un arrêt non programmé de vérification, initialement pour corriger un problème d’allumage mais également pour rétablir les troisième et quatrième rapports. Malgré cet arrêt inpromptu qui lui coûte près d’une heure, la voiture conserve le commandement de la course devant la Porsche turbo de Gijs van Lennep/ Herbert Muller, qui souffre d’un problème de boîte de vitesses.

Après le retrait définitif de Matra en compétition en Janvier 1975, la voiture victorieuse du Mans présentée ici a été, par contrat, remise par Matra à Jean-Pierre Beltoise en 1976 dans sa version 1000 km, nez et queue courts.

Il la conserve dans sa collection sans y toucher pendant plusieurs années. C’est en 1990 que la Matra victorieuse est livrée chez FCR dirigé par Claude Quintin dit « Benito » pour une restauration complète qui s’achèvera en 1999. Elle est équipée de la boîte de vitesses Hewland DG300 et du moteur Matra V12 MS76. Elle est alors conservée depuis 2000 au Musée Hommel de Lohéac où elle a été régulièrement entretenue, jusqu’en septembre dernier où elle rejoint la collection de Jean-Pierre.

La voiture fut récemment l’objet d’un grand moment d’émotion: le retour sur le circuit où elle s’est illustrée avec gloire, le Circuit de la Sarthe, des 24 Heures du Mans. En novembre 2004, Jean-Pierre Beltoise nous a donné rendez-vous pour un essai privé de MS670B-02, avec au volant son fils, Anthony Beltoise, pilote talentueux en GT et Porsche, et avec la présence de Henri Pescarolo, ému de retrouver trente ans après l’une des voitures sur laquelle il remporta la plus célèbre des courses.

Réentendre les «Chevaux Rugissants» du V12 Matra à plein régime, nous a fait comprendre ce qui a déchaîné les foules et arraché les cris, les larmes de joie de la France toute entière, devant la victoire d’une aventure Matra, de l’aventure de tout un peuple, menée par un grand chef d’entreprises, dynamique et passionné: Jean-Luc Lagardère.

MS670B-02 est l’occasion unique de vous rendre propriétaire du fleuron de l’épopée sportive des ‘Bleus’, du plus prestigieux témoin de l’histoire de l’aventure Matra, une empreinte extraordinaire de l’histoire de l’Automobile française, bref, de la seule Matra disponible sur le marché, ayant remporté les 24 Heures du Mans.

Footnotes

  • Estimate On Request
Activities
Auction information

This sale is now finished. If you are interested in consigning in future sales, please contact the specialist department. If you have queries about lots purchased in this sale, please contact customer services.

Buyers' Obligations

ALL BIDDERS MUST AGREE THAT THEY HAVE READ AND UNDERSTOOD BONHAMS' CONDITIONS OF SALE AND AGREE TO BE BOUND BY THEM, AND AGREE TO PAY THE BUYER'S PREMIUM AND ANY OTHER CHARGES MENTIONED IN THE NOTICE TO BIDDERS. THIS AFFECTS THE BIDDERS LEGAL RIGHTS.

If you have any complaints or questions about the Conditions of Sale, please contact your nearest customer services team.

Buyers' Premium and Charges

Like the vast majority of auctioneers Bonhams charge what is known as a Buyer's Premium. Buyer's Premium on all Automobilia lots will adhere to Bonhams group policy:

25% up to £50,000 of hammer price,
20% from £50,001 to £1,000,000 of hammer price,
and 12% on the balance thereafter. This applies to each lot purchased and is subject to VAT.

For Motor Cars and Motorcycles a 15% Buyer's Premium is payable on the first £50,000 of the final Hammer Price of each Lot, and 12% on any amount by which the Hammer Price exceeds £50,000. VAT at the standard rate is payable on the Premium by all Buyers, unless otherwise stated.

Some lots may be subject to VAT on the Hammer Price. These lots will be clearly marked with the relevant symbol printed beside the lot number in the catalogue.

Shipping Notices

For information and estimates on domestic and international shipping as well as export licences please contact Bonhams Shipping Department.

Similar Items